近日，能鏈智電與深藍汽車達成合作，雙方圍繞完善充電網(wǎng)絡(luò)布局、提升充電樁利用率、優(yōu)化多元場景補能解決方案等多方面展開深入合作，為新能源車主創(chuàng)造便捷、優(yōu)質(zhì)的一站式充電服務(wù)體驗，共建新能源充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
深藍不是第一家與能鏈智電合作的車企，此前包括蔚來、小鵬、理想、問界、極氪、嵐圖、極狐、高合、開瑞新能源等新能源車企，均與能鏈智電達成了充電服務(wù)合作。
車企“朋友圈”越來越大，但這卻是能鏈智電的“無奈之舉”。
作為第三方充電服務(wù)平臺，能鏈智電旗下快電于今年被特來電等頭部充電樁運營商拋棄后，能鏈智電的業(yè)務(wù)受到了嚴重影響。為了維持業(yè)務(wù)運轉(zhuǎn)，能鏈智電不得不轉(zhuǎn)向充電市場“話語權(quán)”較弱的車企們。
顯然的是，能鏈智電的新舉措并沒有引來資本的關(guān)注，其二級市場表現(xiàn)在“重營銷、輕研發(fā)”的核心問題面前，仍然是一塌糊涂。即便2023年Q3交出了一份還算不錯的財報，也沒能夠挽救其于水火之中。
不得已，能鏈智電只好重新調(diào)整業(yè)務(wù)重心，把目光移向了市場更為廣闊的“能源”行業(yè)，以“方案商”的身份，參與到市場中去。但在“技術(shù)力薄弱”的事實下，能鏈智電這門新生意也不好做。
持續(xù)虧損、股價大跌
近年來，在國家政策支持、技術(shù)不斷升級和市場需求的推動下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛。
大好趨勢下，消費者們卻普遍面臨續(xù)航焦慮。作為補能方式的重要方式，充電樁市場因此而迅速崛起，并呈現(xiàn)出了巨大的市場潛力，吸引了各路資本和創(chuàng)業(yè)者入局。
能夠看到的是，風口之下也成就了一批相關(guān)企業(yè)，而能鏈智電便是其中之一。
作為市場參與者之一，能鏈智電通過旗下公司快電切入市場，借助互聯(lián)網(wǎng)平臺型企業(yè)思維迅速崛起，并于2022年6月11日通過“借殼”正式登陸納斯達克，股票代碼“NAAS”，成為“中國充電服務(wù)第一股”。
站上風口，豬都能飛起來，但豬永遠是豬，即便飛上天也得不到資本的喜愛。畢竟一旦風口轉(zhuǎn)變，沒有翅膀的豬，只會摔得慘烈。一直以來，能鏈智電的問題非常凸顯，即重營銷、輕研發(fā)。
以2023年來說，能鏈智電第一季度的營銷費用為6640萬元，同比增長50%。第二季度為8610萬元，同比增長48%。第三季度飆升至1.61億元，與2021年全年營銷費用額度不相上下。此外，2023年前三季度的營銷費用達到3.1億元，超過了2022年全年。
其中“幽默”的地方在于，能鏈智電第三季度的1.61億營銷費用，只為其帶來了4682.8萬元的毛利。
像能鏈智電這種“平臺型”企業(yè)，或者說成是“中介型”企業(yè)，在發(fā)展初期“重營銷、輕研發(fā)”，其實也是一種思路。不過，在度過發(fā)展初期后，企業(yè)必須要有良好的能力來承接業(yè)務(wù)，否則就是空中樓臺。
在二級市場，沒有核心技術(shù)的企業(yè)，自然是不受資本長期青睞的。關(guān)鍵在于，能鏈智電不但沒技術(shù)，還長期處于虧損狀態(tài)，并且虧損額呈現(xiàn)出快速擴大的態(tài)勢。
還是以第三季度財報來說，能鏈智電的虧損同比增長234.89%，達到了創(chuàng)紀錄的3.65億元;其虧損額已經(jīng)超過了2023年上半年的2.103億元，也超過了2022年全年的3.54億元。
技術(shù)薄弱、持續(xù)虧損，這兩個標簽下，能鏈智電開始被二級市場資本“遺忘”。
在成功剛借殼上市后，能鏈智電的股價表現(xiàn)漲少跌多，尤其是今年4月后，其股價一路下行。截止12月28日，能鏈智電股價報1.55美元/股，較4月6日最高點12.78美元/股，已下跌87.8%。
三方服務(wù)，干手蘸鹽
能鏈智電的股價之所以會跌跌不休，與“快電”市場地位的崩塌有著很大的聯(lián)系。
今年8月，特來電、星星充電與云快充各自分別宣布共建優(yōu)質(zhì)穩(wěn)定的充電互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，并下架了快電70%左右的充電樁。
據(jù)統(tǒng)計，特來電、星星充電以及云快充是行業(yè)三大頭部運營商，2022年底，全國充電運營企業(yè)充電樁數(shù)量TOP5的運營商充電樁數(shù)量占總量的69.8%。其中排在前兩位的運營商企業(yè)分別為特來電與星星充電，市場份額占比達到20.19%與19.07%。
讓頭部運營商與快電徹底撕破臉皮的誘因，是快電上線的一項活動。據(jù)媒體報道，今年8月16日零點開始，快電陸續(xù)在多個城市上線VIP客戶充電0服務(wù)費的活動。
新能源車主的充電費用分為兩項，一是直接繳納給電網(wǎng)的電費，二是給到充電站的服務(wù)費。充電運營商的營收主要依賴服務(wù)費。服務(wù)費為0元，意味著充電站運營商要把僅有的利潤犧牲掉，換取快電APP的流量。
APP請客，運營商付錢，這一聚合平臺最愛玩的套路，在快電這里失效了。
沒有人愿意稀釋自己的利潤成就別人，尤其是特來電這樣的頭部玩家們，其本身毛利就比較低，且一直處于虧損狀態(tài)，還要被公開“占便宜”，這任誰也“受不了”。
有意思的是，在快電和頭部運營商鬧掰之后，四川汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟還發(fā)布了一份《關(guān)于抵制惡性競爭，促進充電行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的倡議書》。
該倡議書直接表示：“國內(nèi)某第三方充電流量聚合企業(yè)對我市部分充電企業(yè)給予充電服務(wù)費高額或全額補貼的行為，導致我市充電服務(wù)費大幅降低甚至歸零，市場出現(xiàn)了惡性競爭趨勢。”
有句歇后語叫做“干指頭蘸鹽——沒有錢”。意思是指不出本錢的情況下，卻想獲得利益。快電的生意模式，用這句歇后語來解釋最為恰當了。
說白了，快電的生意本質(zhì)就是中介服務(wù)，雖然這沒什么不妥，很多大型企業(yè)也是這樣的模式，但問題在于快電沒有拿捏好“度”。
擺明了拿別人的錢做大自己的盤子，如此拙劣的“活動”，實則令人不解。
失去了大客戶，又失去了大量訂單，快電的未來顯得撲朔迷離，母公司能鏈智電也遭受到了沉重打擊。第三季度，能鏈智電的充電服務(wù)板塊在單季度收入中的占比驟降至18.43%。
換道能源，后勁不足
市場風口轉(zhuǎn)變，充電生意突遇變故，讓能鏈智電不得不思考新的發(fā)展方向。
在其第三季度財報中能夠發(fā)現(xiàn)，能鏈智電的主要業(yè)務(wù)從原來線上、線下和創(chuàng)新業(yè)務(wù)，改變?yōu)槌潆姺?wù)、能源解決方案和新業(yè)務(wù)三大類。其中智能設(shè)備制造業(yè)務(wù)(EPC)、儲能業(yè)務(wù)等能源解決方案板塊營收當季達到1.39億元，收入占比達81.2%。
業(yè)務(wù)端的變化和數(shù)據(jù)，意味著能鏈智電已從第三方平臺向能源資產(chǎn)運營方轉(zhuǎn)型，也充分說明了線下能源解決方案已然成為能鏈智電的主要營收來源。
事實上，做能源資產(chǎn)運營，并非能鏈智電一拍腦袋而做出的決定。
早在今年6月，快電被“斷交”之前，能鏈智電便通過子公司并購了香港光電，后者專注于屋苑及工商業(yè)屋頂太陽能項目，累計開發(fā)和建設(shè)了25MW分布式太陽能項目，目前在香港建設(shè)的太陽能工程超過600個。
能源資產(chǎn)運營的確是一門好生意，無論是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營，還是在充電站等多元場景下的工商業(yè)儲能，乃至光儲充、微電網(wǎng)形態(tài)的升級，整個市場的前景可以說非常廣闊。
但站在能鏈智電的角度，這門“好”生意還要面臨嚴峻挑戰(zhàn)。
第一就是技術(shù)問題。前面說到能鏈智電長期重營銷、輕研發(fā)，EPC業(yè)務(wù)干的是承包生意，就好比要建造一棟樓，但是能鏈智電的“樓”質(zhì)量如何，需要打一個問號。同時，有多少甲方愿意把項目承包給能鏈智電，更是個疑問。
第二就是儲能業(yè)務(wù)。儲能近兩年呈現(xiàn)出了爆炸式的增長，但放眼國內(nèi)的儲能企業(yè)，大多處于“增收不增利”的狀態(tài)，真正能夠盈利的企業(yè)少之又少。尤其是今年，儲能企業(yè)們普遍面臨著產(chǎn)能過程、庫存積壓、價格下跌的問題。
在這樣的情況下，能鏈智電還要面臨一眾行業(yè)巨頭，諸如寧德時代、特斯拉等企業(yè)，無論是技術(shù)實力還是資金實力，都是碾壓能鏈智電的存在。
退一步講，就算能鏈智電有技術(shù)實力、能找到更多的客戶，也不見得有“資金”來完成項目，畢竟無論是EPC還是儲能都屬于重資產(chǎn)項目。
在收購香港廣電之后，今年第三季度，能鏈智電的資產(chǎn)負債率相比上一季度仍在擴大，高達90.58%，遠遠超過了70%的通用警戒線。而且，其賬面有3.96億元現(xiàn)金，但短債就有超過5億元。
這樣的現(xiàn)金流狀態(tài)，很難支撐能鏈智電的“野心”。
二級市場不斷下滑、充電服務(wù)地位不穩(wěn)定、新業(yè)務(wù)前景不明。只做“鏈接”，不談技術(shù)的能鏈智電，讓人疑惑它究竟還能走多遠?
文|鋅財經(jīng) 路世明
評論