海外市場需求激增，讓此前并不受重視的動力電池儲運難浮出水面。日前有多家企業(yè)反映，鋰離子動力電池儲存運輸難度加大，已經成為橫在出口路上的“攔路虎”，吁請有關部門關注。
鋰離子動力電池國際運輸方式包括海運、公路、鐵路和空運等。當前我國動力電池運輸境內全部采用公路運輸方式，出口有空運和海運兩種，其中空運時效性最佳，但運力小，價格昂貴，適用于研發(fā)階段用的樣品運輸。海運價格相對低廉，運力較大，但運輸周期長，從中國運至歐洲需要約50天，且受臺風等自然天氣影響較大。尤其是近兩年受疫情影響，海運價格大幅度上漲，企業(yè)難堪重負。
相比較而言，鐵路運輸時效性為海運的三倍以上，同時兼有運力大、成本適中的優(yōu)勢，是長距離、大宗出口鋰電池的最佳運輸方式。然而，由于國內現有的《鐵路危險貨物運輸管理規(guī)則》(鐵運〔2008〕174號)對鋰電池運輸的具體規(guī)定仍然缺失，導致長期以來鋰電池無法進行鐵路運輸。一個頗為尷尬的現實就是，目前中歐、中亞鐵路均不接受鋰電池產品運輸。
與此同時，由于產品的特殊性，鋰離子動力電池在生產包裝、倉儲物流環(huán)節(jié)也還存在著不少難題。比如，危包證辦理繁瑣、流程耗時長;專用存儲倉庫、危險品集裝箱拖車、碼頭危險品堆位嚴重不足等。據報道，即使是在鋰離子電池年出口額較高的廣東深圳，以及整個出口貿易非常發(fā)達的珠三角地區(qū)，動力電池專用存儲倉庫數量都非常有限，難以適應快速增長的市場需求。
得益于國家戰(zhàn)略布局，經過近些年奮力追趕，我國鋰離子動力電池產品與技術已躋身世界第一陣營，不僅成為全球鋰電池生產大國，而且成為出口大國。據中國電池聯盟測算，2021年前三季度，我國鋰離子動力電池出口量約為20GWh，超過去年全年水平。隨著以歐洲為代表的海外新能源汽車市場加速崛起，再考慮到美國也已開始大力推動電動汽車產業(yè)發(fā)展，越來越多的中國電池企業(yè)有望進入國際主流車企供應鏈，無疑這對于我國企業(yè)提高國際競爭力，實現在全球汽車產業(yè)鏈中的價值攀升具有重要意義。問題在于，當前儲運難又在一定程度上拖累我國鋰離子動力電池的出口。而要驅逐這一“攔路虎”，相關部門就必須轉變觀念，通過管理創(chuàng)新，加強基礎設施建設，提升公共服務能力與水平。
一方面，中歐、中亞鐵路運輸不接受鋰離子動力電池運輸的管理思路需要創(chuàng)新。雖說當前動力電池儲存、運輸環(huán)節(jié)的安全管理已有成熟的國際標準，我國也有相應的國家標準，并不需要創(chuàng)新，但也要看到，目前我國實行的鐵路運輸行業(yè)標準是基于數十年前的市場環(huán)境制定的，早已不能適應新的經濟社會發(fā)展需要。需要指出的是，鋰離子動力電池在歐美可廣泛使用海陸空鐵多式聯運，其中鐵路運輸占比分別高達45%和60%，海運入境的集裝箱鋰電池貨物，到港后100%可接駁鐵路進行下一段運輸。因此，相關部門應加強與鐵路部門研究協商，根據電動汽車的產品特性，對現有標準進行適應性修訂，滿足新能源汽車發(fā)展新階段的市場需求，使電動汽車、鋰離子動力電池能夠依法合規(guī)，通過鐵路進行高效、安全、經濟的運輸，助力實現中國新能源汽車產業(yè)的國內發(fā)展與全球主流市場開拓。
另一方面，基礎設施建設和公共服務環(huán)節(jié)也要跟上經濟社會發(fā)展步伐。我國新能源汽車銷量的陡峭式增長，不僅帶動了動力電池迅猛發(fā)展，而且由于電池成本下降較快，在其他領域的應用也在不斷擴大?？梢哉f，動力電池已從過去的小宗商品，發(fā)展為與國民經濟各方面聯系密切的大宗產品。特別是在全球減碳行動的背景下，動力電池已開始廣泛應用于儲能等領域，而且未來增長空間巨大。對于這一趨勢，有關部門應在堅持安全底線思維的同時，盡早做出規(guī)劃，同步擴大動力電池儲存運輸所需的倉庫、碼頭、運輸車輛，科學優(yōu)化管理流程，以適應產業(yè)的新變化。
當前我國經濟已從高速增長階段轉向高質量發(fā)展階段。無論是貫徹新發(fā)展理念，還是構建新發(fā)展格局，創(chuàng)新都成為第一動力。不僅科研人員要注重創(chuàng)新，企業(yè)也要依靠創(chuàng)新，政府管理和服務部門也應該加強創(chuàng)新。如果還抱著舊地圖，是找不到新世界的。
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