威馬汽車、天際汽車再傳“利空” 造車新勢力“掉隊者”可能撐不過今年?

　　距離宣布全力開展復(fù)工復(fù)產(chǎn)僅三個月，威馬汽車再傳不利消息。6月29日，《證券日報》記者從接近公司人士處獲悉，在此前縮小工資發(fā)放范圍后，威馬6月份再次停薪。“目前公司只有總監(jiān)及以上的中高層有工資，其他人均暫停發(fā)放工資。”但截至目前，威馬方面未對該消息作出回應(yīng)。

　　無獨(dú)有偶，6月27日，東安動力發(fā)布公告稱，公司已向法院提起訴訟，要求天際汽車支付貨款1611.23萬元并承擔(dān)遲延付款利息;而曾斬獲7輪融資，投資方不乏寧德時代、滴滴出行等明星企業(yè)的江西上饒某新能源車企，此前也被曝“員工需墊付社保和公積金”，陷入經(jīng)營困局。

　　在中國乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽看來，從現(xiàn)在到2025年，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入下半場淘汰賽，車企的經(jīng)營能力、產(chǎn)品的競爭力、市場的動態(tài)調(diào)整以及技術(shù)的持續(xù)迭代等至關(guān)重要，未來3年將面臨進(jìn)一步整合和優(yōu)勝劣汰。

　　部分造車新勢力“掉隊”

　　事實上，這已經(jīng)不是威馬汽車第一次通過停薪欠薪應(yīng)對經(jīng)營危機(jī)了。2022年11月份，威馬內(nèi)部通過管理層降薪50%、其他員工降薪30%等一系列財務(wù)措施降低運(yùn)營成本。今年2月中旬，由于威馬停薪欠薪，導(dǎo)致湖北黃岡工廠兩百多名員工進(jìn)行集體維權(quán)。

　　正因如此，威馬汽車的官方微博和威馬CEO沈暉個人微博的評論區(qū)也已被“討債”員工占領(lǐng)，并逐漸演變成購車車主的投訴陣地。記者翻閱留言看到，在沈暉微博下既有人催促補(bǔ)發(fā)工資和補(bǔ)繳公積金，亦有人敦促威馬解決車輛售后問題。目前，威馬汽車和沈暉的微博均已關(guān)閉評論。

　　值得一提的是，在長達(dá)數(shù)月的服務(wù)缺位后，今年3月份威馬汽車曾高調(diào)表示，“近期，全國將有超過100家經(jīng)銷商門店陸續(xù)恢復(fù)常態(tài)化服務(wù)，為用戶解決各類購車、用車問題。”不過，《證券日報》記者在實際走訪中注意到，威馬汽車在北京的包括合生匯店、印象城店、麗澤店、薈聚中心店、大族廣場店等門店多數(shù)已處于歇業(yè)狀態(tài)，即便開業(yè)的門店也普遍存在零部件庫存短缺現(xiàn)象。

　　“年初因為車內(nèi)空調(diào)不制熱，檢測顯示溫控器壞了，需要維修。但拖到現(xiàn)在快半年了，依然被告知沒有配件。”一位北京朝陽區(qū)的威馬汽車車主在接受《證券日報》記者采訪時表示，類似的動力系統(tǒng)故障，電池管理故障在車友群里比比皆是，官方似乎已經(jīng)切斷了溝通渠道。“車買回來以后就算砸手里了。”上述車主如是表示。

　　除威馬汽車之外，天際汽車近期也狀況頻出。6月27日，東安動力發(fā)布公告稱，2023年3月14日，公司向哈爾濱市平房區(qū)人民法院提起訴訟。目前，一審法院已對天際汽車的相應(yīng)資產(chǎn)采取了保全措施，公司請求法院依法判令天際汽車向公司支付貨款1611.23萬元并承擔(dān)遲延付款的利息。

　　在被訴請支付欠款之前，天際汽車就已傳出了停工停產(chǎn)的消息。今年4月份，天際汽車發(fā)布一則《天際汽車停工停產(chǎn)通知》稱，鑒于公司資金情況和生產(chǎn)與銷售計劃影響，自2023年4月1日起，公司部分崗位實行停產(chǎn)、停工政策。在此期間，員工可自行尋找新的就業(yè)機(jī)會并主動離職。

　　“無論是威馬汽車拖欠員工工資，還是天際汽車拖欠供應(yīng)商貨款，都只是今年新能源汽車行業(yè)競爭殘酷性的體現(xiàn)之一，幾家明顯經(jīng)營不濟(jì)的掉隊廠家可能今年就會退出舞臺。”張秀陽表示，2023年國內(nèi)將有超過100款新能源汽車上市，市場競爭烈度會超過以往，造車新勢力的格局和座次還將迎來數(shù)輪沖擊和改變。

　　車企盈利能力嚴(yán)重不足

　　記者注意到，一方面是國內(nèi)新晉的電動車品牌市場份額日創(chuàng)新高。另一方面，絕大多數(shù)品牌普遍遭遇“增收不增利”，距離規(guī)模性盈利似乎還很遙遠(yuǎn)。

　　對此，麥肯錫全球董事合伙人、麥肯錫中國區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人管鳴宇在接受《證券日報》記者采訪時表示，智能電動汽車市場的熱鬧景象是建立在對車企盈利能力嚴(yán)重透支的基礎(chǔ)上，中國車市規(guī)模和利潤均占全球汽車產(chǎn)業(yè)三成左右，然而中國本土汽車企業(yè)在全球汽車市場這個“蛋糕”中分得的利潤卻不到5%，與中國車市規(guī)模地位不匹配，中國車企盈利能力嚴(yán)重不足。

　　“盡管大家現(xiàn)在都在強(qiáng)調(diào)要活下來，但面向未來，若中國車企加在一起的利潤始終在5%至10%，這并非健康狀態(tài)。”在管鳴宇看來，羸弱的盈利能力，不僅挫傷了投資者的積極性，更會阻礙車企打造長期、可持續(xù)競爭力。

　　因此，汽車業(yè)務(wù)長期“失血”的局面必須盡快得到扭轉(zhuǎn)。為此，管鳴宇建議：“車企可以探索諸如成本導(dǎo)向設(shè)計、價值導(dǎo)向設(shè)計、高效率研發(fā)、核心技術(shù)?？刂泣c(diǎn)的識別及能力培養(yǎng)等多重手段，加速盈利能力建設(shè)。未來3年至5年，中國企業(yè)在中國市場的盈利狀況或?qū)⒑棉D(zhuǎn)。”

　　博世中國總裁陳玉東曾表示，未來5年至10年是競爭關(guān)鍵期。長期看可能只有5家整車廠會留存下來，其他的都有可能被淘汰，零部件企業(yè)也大致一樣。

　　管鳴宇認(rèn)為，目前在中國市場有超過100個汽車品牌，真正上規(guī)模(年銷量達(dá)到20萬臺以上)的大約40個，中國的品牌具有整合的空間。但可以肯定的是，“智能電動汽車時代將迎來格局重塑，大約在2030年前后，全球10大車企里一定有3家至4家是中國企業(yè)。”

　　來源：證券日報 記者 龔夢澤