氫能是一種來源豐富、綠色低碳、應用廣泛的二次能源，正逐步成為全球能源轉型發(fā)展的重要載體之一，對助力實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標，深入推進能源生產(chǎn)和消費革命，構建清潔低碳、安全高效的能源體系具有重要意義。不久前，國家發(fā)展改革委與國家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》，首次對我國氫能產(chǎn)業(yè)進行中長期規(guī)劃，氫能產(chǎn)業(yè)迎來重大發(fā)展機遇。
當前，我國多地紛紛制定氫能產(chǎn)業(yè)政策文件，布局建設加氫站等基礎設施。然而，在燃料電池汽車推廣如火如荼的同時，加氫站相對稀少、建設較為滯后的問題進一步凸顯。如何聚焦短板弱項，破題發(fā)力，成為提升氫能產(chǎn)業(yè)競爭力和創(chuàng)新力的重要一步。
中國年制氫量、建成加氫站量均居世界第一
氫能被國際社會譽為21世紀最具發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵞茉?，全球氫能發(fā)展正步入快速產(chǎn)業(yè)化階段。美國、日本等發(fā)達國家紛紛將氫能上升為國家戰(zhàn)略，搶占產(chǎn)業(yè)發(fā)展先機和制高點?？v觀世界，有超過30個國家和地區(qū)已制定或正在制定氫能發(fā)展路線圖。近年來，我國相關部委和地方政府已出臺近200個政策文件推動氫能在能源轉型、科技創(chuàng)新、“雙碳”行動等方面發(fā)揮更大作用，尤其是燃料電池汽車示范應用在北京、上海、廣東、河南和河北5大城市群的開展，直接推動了氫能的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。
從國內看，我國是世界上最大的制氫國，年制氫產(chǎn)量約3300萬噸，其中，達到工業(yè)氫氣質量標準的約 1200萬噸。我國可再生能源裝機量全球第一，在清潔低碳的氫能供給上具有巨大潛力。國內氫能產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)積極發(fā)展態(tài)勢，已初步掌握氫能制備、儲運、加氫、燃料電池和系統(tǒng)集成等主要技術和生產(chǎn)工藝，在部分區(qū)域實現(xiàn)燃料電池汽車小規(guī)模示范應用。目前，我國氫能產(chǎn)業(yè)已初步形成“東、西、南、北、中”五大發(fā)展區(qū)域。全產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)超過300家，集中分布在長三角、粵港澳大灣區(qū)、京津冀等區(qū)域。氫燃料電池汽車已成為各地政府布局汽車產(chǎn)業(yè)的又一“大招”。國內氫燃料電池汽車已形成區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚效應，北京、上海、廣東、江蘇、山東、河北六省市產(chǎn)業(yè)鏈相關企業(yè)合計占全部規(guī)模以上企業(yè)總數(shù)的51%。
而加氫站是氫能產(chǎn)業(yè)重要的基礎設施。當前，加氫站在全球的建設正勢如破竹。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2021年底，全球共有659座加氫站投入運營，分布在33個國家或地區(qū)。其中，東亞地區(qū)(中國、日本和韓國)、歐洲和北美在營加氫站分別達到420座、173座和54座。2019年，亞洲地區(qū)在加氫站數(shù)量上實現(xiàn)了對歐洲地區(qū)的趕超，并在此后持續(xù)拉大差距，連續(xù)三年位居全球首位。2022年，全球范圍內更預計將新增252座加氫站。
目前，我國已建成加氫站255座，其中在營183座，累計建成加氫站數(shù)量、在營加氫站數(shù)量、新建成加氫站數(shù)量在全球首次實現(xiàn)三個“第一”，首批入選的5個燃料電池汽車示范應用城市群擁有加氫站數(shù)量占比超過50%。
加氫站建設仍滯后 相關立法空白
我國目前的燃料電池車輛以商用車為主，保有量接近1萬輛。根據(jù)全國燃料電池汽車示范應用5大城市群的目標規(guī)劃，到2025年，5地燃料電池汽車示范推廣規(guī)模超過3萬輛。另據(jù)相關規(guī)劃，2025年我國燃料電池車輛保有量將達約5萬輛，2030年預計氫燃料電池汽車保有量將達100萬輛。與之相對應的是，中國氫能聯(lián)盟發(fā)布的白皮書預測，2025、2030年中國加氫站將分別建成300、1000座。
大多數(shù)加氫站的日服務能力在100~200輛，而從布局來看，我國氫燃料電池汽車主要集中在示范應用的5大城市群和北方地區(qū)，加氫站卻分散分布在全國數(shù)十個城市。這意味著，2030年前，示范應用的5大城市群和北方地區(qū)加氫站將處于緊平衡或緊缺狀態(tài)。加氫不便利，將嚴重制約氫能產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。
究其原因，一是缺乏上位法依據(jù)，加氫站審批難。氫能是未來國家能源體系的重要組成部分，但由于上位法長期缺位，氫的能源屬性尚無法律支撐，影響了產(chǎn)業(yè)的管理和監(jiān)督。根據(jù)我國《危險化學品管理條例》，氫氣被列為危險化學品，制氫和加氫裝置只能建在化工園區(qū)等特定區(qū)域，通常地處偏遠，不僅氫氣用量有限，項目審批流程也很長，極大地限制了氫能項目的布局和應用。
二是現(xiàn)有建設標準指導性不強。我國加氫站建設主要依據(jù)2010年頒布的《加氫站技術規(guī)范》，該標準編制時間較早，已不適應當前實際。對比歐美、日本，有的技術指標是國外相應指標的幾倍甚至10余倍。我國標準制定中采用的汽油和氫氣的能量當量換算法計算出的安全空間過大，在一定程度上也制約了加氫站的發(fā)展。
三是建設運營成本高，加之加氫不便利，使得盈利難。從加氫站建設的角度來看，針對其外部安全防護距離的要求使得加氫站占地面積較大，選址難、土地成本高，這也使氫能難以大規(guī)模在城市的核心區(qū)域布局，而布局在郊外的配套成本高、單獨建站成本高昂。從加氫站運營的角度來看，多數(shù)加氫站加氫不便利，運行負荷不高，因此難以實現(xiàn)盈利。
加快立法立規(guī) 基礎設施應先行
當前，我國氫能產(chǎn)業(yè)仍處于發(fā)展初期，相較于國際先進水平，支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎性制度相對滯后，面對新機遇，亟須加強統(tǒng)籌謀劃，補齊短板。
首先，應盡快出臺加氫站建設運營管理辦法，加快立法立規(guī)。從法律上明確氫氣的能源屬性，在按危險化學品管理的基礎上，更好地以能源形式予以管理;還需明確加氫站的管理職能和監(jiān)管機構、管理辦法。目前，武漢、濟南、濰坊、保定等地已參照《城鎮(zhèn)燃氣管理條例》對加氫站經(jīng)營許可進行管理創(chuàng)新。成都市則發(fā)布了《成都市加氫站建設運營管理辦法(試行)》，創(chuàng)新性地將加氫站納入成都市特許經(jīng)營權目錄予以管理。
其次，應盡快修訂加氫站建設國家標準。對加氫站定量風險評價、氫安全事故后果及預防等開展基礎研究，結合國內外實踐經(jīng)驗和技術水平，在確保安全的情況下，盡快修訂完善現(xiàn)行加氫站標準，指導加氫站建設，降低作為?；饭芾頃r面臨的不必要的安全管理成本。
再次，要統(tǒng)籌規(guī)劃，“以需定站，以站定車”。加氫站等基礎設施建設先行，是氫燃料電池汽車推廣普及的關鍵所在。從國際經(jīng)驗來看，氫能產(chǎn)業(yè)初期基本上都是走基礎設施優(yōu)先的道路。為防止一哄而上造車或建設加氫站，應統(tǒng)籌規(guī)劃氫燃料電池車發(fā)展和加氫站布局，以加氫站建設引導氫燃料電池車的消費。
最后，應逐步提高加氫“綠色度”，減少氫能碳足跡。對于單純加氫站，應逐步提高綠氫的采購比例。對于站內制氫加氫一體站，應逐步提高綠電比例，提高制氫效率。此外，還應加強社會宣傳引導。由于氫氣作為能源使用時間尚短，關于氫安全的宣傳仍不到位，社會對氫的使用安全性尚未建立信任。有必要加大氫能知識的科普宣傳，更加積極地宣傳未來氫社會的藍圖和價值，營造良好的安全用氫氛圍，加快氫能進入居民能源消費終端，發(fā)揮氫能對碳達峰、碳中和目標的支撐作用。
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