高速路充電緣何成隱秘的角落

　　一到假期，電動車出行難題就會上“熱搜”。盡管在疫情管控加嚴、異地出行減少，以及充電樁加快建設的當下，仍有很多車主在前不久剛結束的國慶假期間上演了現實版的“人在囧途”。

　　據悉，一位從廣東深圳出發(fā)的特斯拉車主自駕回湖南，因為出行的車輛太多，導致他在高速公路上堵了足足24個小時，好不容易進入服務區(qū)想給汽車充電，卻發(fā)現充電隊伍太長，結果勉強繼續(xù)上路后還沒出廣東，電就已耗光，瞬間失去動力、屏幕強制關機。無奈下，該車主只得花了2000元叫來拖車，連人帶車一起拉回湖南。

　　“高速路和城鄉(xiāng)公共充電服務網絡應以快充為主，其實目前的公共樁占比基本可以支撐車輛出行，只是在點位布局、信息互聯、充電效率、車位管理等方面存在明顯短板，導致充電體驗不佳。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(以下簡稱“充電聯盟”)技術和認證部主任劉鍇在接受記者采訪時表示，可考慮運用金融財稅、資金獎補等政策，引導企業(yè)加快老舊慢充樁的升級改造以及暢通新增場站建設的接電、用地申報，推動形成布局合理的公共快充充電服務網絡，相信隨著車輛保有量的大幅增長，充電技術的不斷進步、點位布局的更加合理，充電設施行業(yè)將逐步進入正軌。

　　電動車保有量激增 假期出行放大補能焦慮

　　根據充電聯盟最新公布的全國電動汽車充換電基礎設施運行情況，今年9月，公共充電樁比上月增加1.2萬臺，同比增長56.6%。截至2022年9月，聯盟內成員單位總計上報公共充電樁163.6萬臺，其中直流充電樁70.4萬臺、交流充電樁93.1萬臺。在過去的一年時間里，也就是從2021年10月到2022年9月，月均新增公共充電樁約4.9萬臺。

　　實際上，經過多年的發(fā)展，我國已建成全球最大的充電網絡，在充換電技術領域的探索和實踐也處于全球領先水平。但目前之所以還存在充電不便利的問題，尤其是假期出行時情況加劇，最主要的原因還是近年來新能源汽車市場規(guī)?？焖贁U張。

　　根據中國汽車工業(yè)協會(簡稱“中汽協”)發(fā)布的最新數據，截至9月，國內新能源汽車今年累計銷量為456.7萬輛，同比增長110%，超過去年全年的銷量。據公安部統計，截至2022年9月底，新能源汽車保有量已經達到1149萬輛，占汽車保有量的3.65%。其中，純電動汽車保有量926萬輛，占新能源汽車總量的80.56%。今年前三季度，我國共新注冊登記新能源汽車371.3萬輛，同比增加184.2萬輛，增長98.48%，已連續(xù)3個月單月注冊登記量超過200萬輛。據充電聯盟統計，2022年1～9月，充電基礎設施增量為187.1萬臺，新能源汽車銷量456.7萬輛，充電基礎設施與新能源汽車繼續(xù)爆發(fā)式增長，樁車增量比達到1：2.4。

　　盡管從當前的車樁比例來看，充電基礎設施建設已經能夠基本滿足新能源汽車快速發(fā)展的需求，但一到長假期間，遭遇出行高峰，消費者對公共充電樁的需求激增，充電樁不足的問題就會凸顯。去年十一假期，一位從廣東深圳回湖南的電動車主就自述在湖南耒陽服務區(qū)給電動車充電時花費了5個多小時，其中有4個小時是在排隊，而原本只需8個小時就能到家的路程，整整用了16個小時。更讓人糟心的是，因為害怕被插隊，不少電動車車主只能全程守在車旁，連洗手間都不敢去，甚至有些地方還出現車主爭搶充電樁大打出手的情況。一名排隊充電的新能源貨車司機李先生在接受媒體采訪時坦言：“目前充電樁的數量還是不夠，我們這些日夜拉貨的工作經常需要排隊充電，就算充電站邊上沒有休息區(qū)，我們也不敢離開找個地方休息，一方面怕連接不穩(wěn)定斷電，也怕充電槍被別人搶走。”

　　覆蓋面不足 服務區(qū)充電樁占比僅2%

　　“其實，平日里在高速公路服務區(qū)給電動車充電還是比較從容的，基本上充電樁略有富余。”中國社會科學院工業(yè)經濟研究所研究員趙英深有感觸地說，只是在節(jié)假日等出行高峰期，電動車一涌而出，突然改變了車樁比，所以出現了假期充電難的現象。

　　正如趙英所言，其實高速公路充電難的問題大多出現在國慶、春節(jié)長假期間，由于用戶出行需求激增，充電量也出現了大幅增長。在浙江，今年10月1日至7日，國網浙江省電力有限公司運營的充電樁累計充電量達到1141.95萬千瓦時，同比增長36.17%。其中，城市內公共充電站和高速公路快充站充電量與去年同期相比分別增長41.49%和204%。10月1日，高速站點單日充電量更是突破33.47萬千瓦時，創(chuàng)歷史新高。在山東，位于濟南的京臺高速濟南服務區(qū)充電樁，在國慶節(jié)出行高峰期充電服務每天達到百次左右，比平時高出10倍。

　　要解決這一問題，首先需要配置更多的充電樁。公開數據顯示，2021年，國內配置充電樁的服務區(qū)僅為2318個，到今年8月底，已經有3819個高速路服務區(qū)建有充電樁，充電樁總量達到16655個。然而，這一數字在國內已建成的充電樁數量中，占比還不到2%。

　　對此，交通運輸部公路局相關負責人指出，目前高速公路充電基礎設施設置總量不夠、覆蓋面不足等問題仍較為突出，普通國省干線和農村公路充電基礎設施建設工作還未全面起步，無法有效滿足電動汽車遠程出行的需求。

　　趙英建議，首先，有關部門及高速公路管理公司要統籌規(guī)劃，在大城市出游比較集中的城市周邊的高速公路服務區(qū)以較快速度增加充電樁數量;其次，既要充分考慮充電樁的規(guī)模，也要注意充電樁的結構，在服務區(qū)增加設置用于快充的充電樁;第三，要加強快速充電技術的研發(fā)，鼓勵私人企業(yè)、新能源汽車廠家，嘗試其他方式解決這一問題。

　　此外，新能源汽車企業(yè)應當實事求是地告知消費者實際續(xù)駛里程及駕駛途中可能遇到的電力不足等問題;還要提高新能源汽車技術水平，加大研發(fā)投入，在充電效率和續(xù)航方面取得進步。趙英還認為，從供給側角度看，增程式混合動力車可以在解決節(jié)假日出行方面，提供更加便利舒適的選擇。

　　損壞率20% 加強運維迫在眉睫

　　實際上，在改善高速公路充電問題方面，比提高車樁比更重要的，是完善和修護那些維護不當、無法使用的老舊充電樁。

　　在此前舉行的2022年泰達汽車論壇上，廣汽集團總經理馮興亞就直言不諱地指出，目前國內車樁比已經達到了2.5：1，但如果除去2020年之前建設的已經老化的充電樁，車樁比其實只有3.5：1。在高速公路服務區(qū)內有限的停車空間里，這些數量龐大的老舊樁占用了大量資源，大大降低了充電樁的整體利用率。

　　曾有一項對國內部分中高端電動汽車用戶調研的數據顯示，在車主最不想遇到的充電問題中，排在第一位的是“設備故障”，占比高達22.73%，其次才是充電位不夠。此前，充電聯盟對國內10個城市的充電樁使用情況進行的調研也顯示，公共充電樁損壞率達到了20%。

　　值得注意的是，由于充電樁2015版國標在2015年年底發(fā)布，2016年以后陸續(xù)導入，因此一些2016年生產的新能源汽車存在與新充電樁不匹配的情況。一位駕駛2016年北汽EV150轎車的車主就在今年十一假期遇到了這樣的問題，車主進入北京京港澳高速進京方向的竇店服務區(qū)時，發(fā)現自己的電動汽車無法與任何一個充電槍匹配，在嘗試了20余次無果后，只能無奈離開，表示爭取靠剩余電量到達杜家坎收費站，下了高速路再呼叫救援車回家。該車主的經歷絕非偶然，業(yè)內專家透露，該車主遇到的是車輛生產時沒有按照新的標準，導致舊車無法與新接口相匹配，但據了解，新車和老樁因為標準不同而帶來的不匹配問題也同樣存在。

　　四川省經濟社會發(fā)展研究中心研究員蔡渝暢認為，強化現有公共充電樁的運營管理更甚于大規(guī)模建設新的公共充電樁。首先，相關運營企業(yè)應當提高運營效率，盡快開展全面巡查，對損壞的設備進行及時維修保養(yǎng)，使其處于最佳使用狀態(tài);其次，在對公共充電樁進行全面巡檢的同時，強化服務針對性，改善薄弱環(huán)節(jié)，為公共充電樁用戶提供良好的服務，提升服務質量和形象;第三，在提高公共充電樁設備維護水平的同時，堅決堵塞漏洞，消除設備隱患，杜絕發(fā)生安全事故。

　　劉鍇建議，由于遠離市區(qū)，因此高速公路沿線服務區(qū)的充電設施運維巡檢也面臨成本問題。因此，應用高度集成化和標準化的充電控制技術在人員配置和設施維護上更具優(yōu)勢，可編程充電樁功率控制器技術具備體積小巧、能耗更低、防護等級高、易于維護等特點，比較適用于公路沿線的充電運營場景。

　　充電標準亟需統一 車企開發(fā)替代方式

　　除了增加充電樁數量以及對現有的老舊和廢棄充電樁進行升級以外，車企也在尋求其他解決之道，例如超快充和換電。

　　眾所周知，除了充電設施數量不足之外，造成長假期間車主在高速公路服務區(qū)排隊充電的另一個原因是充電時間太長。不過，車企正在超快充技術的應用方面加快腳步。9月21日，小鵬汽車G9正式上市，自稱是目前充電最快的量產電動車，可實現“充電5分鐘，續(xù)駛超200公里”。證券機構指出，隨著極狐阿爾法S、阿維塔11、小鵬G9和長城機甲龍等800V產品陸續(xù)上市，2022年或將成為800V車型量產元年。不過，超快充目前除了面臨使用率偏低、建設成本偏高以及回報周期等問題以外，最關鍵的是當前技術路線不統一、相關標準亟需修訂。“目前的快充技術主要采取兩種實現路徑：一是以車企為主導，在2015版國標基礎上進行升級，并能與2015版國標充電設施兼容;另一種則是由相關標準組織和部分充電設施運營商、制造商主導的超級充電系統，由于不能直接兼容現有的2015版標準，需要配備轉接頭。兩種路線差異較大，同時還會給電動汽車用戶帶來較大影響，因此業(yè)內必須盡快確定以哪一種方案為基礎，形成快速充電標準。”劉鍇建議，由于存量和新增的大部分電動汽車仍采用2015版國標快充標準，因此升級2015版國標或是更好的選擇。

　　另一個縮短充電時間的方法是采用換電技術。蔚來汽車發(fā)布的數據顯示，截至2022年9月30日，蔚來在全國已累計布局1151座換電站，高速公路正成為蔚來汽車重點布局的區(qū)域，9月29日，蔚來浙江高速換電網絡正式打通，共建成44座高速換電站，連接浙江全省11座地級市;9月30日，蔚來山東半島城市群高速換電網絡正式打通，共布局32座換電站。

　　值得關注的是，繼蔚來和北汽等車企之后，上汽也開展了相關布局。近日，上汽集團聯合中國石化、中國石油、寧德時代和上海國際汽車城共同投資成立上海捷能智電新能源科技有限公司，該公司將依托全國5萬余座加油站，升級打造“可換電、可充電”的綜合能源服務站，上汽集團旗下的飛凡、榮威、MG、大通等品牌也將陸續(xù)推出換電車型，飛凡R7成為換電模式下首款落地車型。不過，由于目前動力電池還未能實現標準化，因此換電站的市場規(guī)模依然有限，難以在短期內實現規(guī)?；?。

　　此外，國網還推出了另一個解決方案——可移動應急充電艙，用以解決應急性的車輛充電需求，在非節(jié)假日期間，可將充電艙遷移至城區(qū)高熱度充電站等地點使用，也可作為臨時樁滿足重要客戶充電需求。

　　各級推動政策落地 提振消費信心

　　8月25日，交通運輸部與國家能源局、國家電網、南方電網聯合印發(fā)了《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》，計劃到2022年年底前，全國除高寒高海拔以外區(qū)域的高速公路服務區(qū)能夠提供基本充電服務;到2025年年底前，高速公路和普通國省干線公路服務區(qū)(站)充電基礎設施進一步加密優(yōu)化，農村公路沿線有效覆蓋，基本形成“固定設施為主體，移動設施為補充，重要節(jié)點全覆蓋，運行維護服務好，群眾出行有保障”的公路沿線充電基礎設施網絡。

　　與此同時，各地也紛紛加速相關布局。近日，山西省交通運輸廳聯合山西省能源局、國網山西省電力公司印發(fā)了《加快推進公路沿線充電基礎設施建設實施方案》，提出到2022年年底，全省已開通運營的高速公路服務區(qū)完成充電基礎設施全部配套建設;前不久，遼寧省高速公路實業(yè)發(fā)展有限責任公司在回復網友留言時表示，力爭在2022年年底前，完成省內高速公路服務區(qū)充電樁建設工作(除京哈高速改擴建服務區(qū))，實現高速公路服務區(qū)充電樁覆蓋率100%的目標;9月23日，河南省交通運輸廳、省發(fā)改委、國網河南省電力公司印發(fā)了《河南省加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動實施方案》的通知，提到2022年年底前高速公路服務區(qū)充電樁覆蓋率達到100%，進入全國第一梯隊。

　　“公路沿線充電服務網絡是電動汽車實現跨城際長途出行的必備條件，對提振新能源汽車消費信心、支撐新能源汽車產業(yè)發(fā)展具有重要意義。”劉鍇表示，隨著車輛保有量的大幅增長，充電技術的不斷進步、點位布局更加合理，高速公路充電不再是“隱秘的角落”。