威馬汽車或許會(huì)成為下一個(gè)倒下的新能源車企。
2017年9月,威馬汽車位于浙江溫州的工廠竣工,被視為“圓了溫州30年汽車夢(mèng)”。5年之后,威馬汽車已處在生死邊緣。在已經(jīng)看慣造車項(xiàng)目起落的中國市場(chǎng),威馬汽車這樣的第一批造車新勢(shì)力搖搖欲墜,還是激起了很大的波瀾。
特斯拉上海超級(jí)工廠。圖/視覺中國
2023年,中國新能源汽車迎來兩個(gè)標(biāo)志性事件:一方面是補(bǔ)貼徹底退出,另一方面則是開年堪稱慘烈的價(jià)格戰(zhàn),這都預(yù)示著新能源車企進(jìn)入“淘汰賽”,未來會(huì)有更多知名或不知名的車企陷入困頓。
而因?yàn)榍耙浑A段地方政府深度介入,一些車企陷入困頓后往往需要地方政府“買單”,如今不少地方政府正在為此前的沖動(dòng)付出代價(jià)。
但是新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入“淘汰賽”階段,并不意味著機(jī)會(huì)的消逝,相反其可能預(yù)示更大的機(jī)遇,不少地方政府正在總結(jié)前一階段經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),思考如何搭上這班快車。
難以盤活的“僵尸產(chǎn)能”
威馬汽車位于浙江溫州和湖北黃岡的兩處工廠已經(jīng)停工。3月7日,公司曾發(fā)出復(fù)產(chǎn)復(fù)工聲明,稱在政府相關(guān)單位支持下,已聯(lián)系生產(chǎn)部門、經(jīng)銷部門和售后備件外包存儲(chǔ)配送公司等,緊急調(diào)撥零配件,盡快滿足用戶需求。但是聲明中并未給出時(shí)間表。
停工的負(fù)面影響已經(jīng)向上下游傳導(dǎo):一方面,威馬汽車此前拖欠供應(yīng)商貨款,零部件供應(yīng)渠道中斷,部分車輛因缺件成為庫存車;另一方面,截至去年6月30日,威馬汽車尚有784家各類合作門店,但因無車交付、配件短缺,不少經(jīng)銷商選擇閉店,消費(fèi)者售后無門。
威馬汽車成立于2015年,曾位列造車新勢(shì)力頭部,盡管此后與“蔚小理”差距拉大,但仍是二線造車新勢(shì)力的代表。
“目前陷入困境以及幾度易主的幾家造車新勢(shì)力前景不明朗。”軒元資本創(chuàng)始人王榮進(jìn)告訴《中國新聞周刊》,新能源汽車產(chǎn)業(yè)集中度必然提升,新勢(shì)力只會(huì)越來越少,而非越來越多。
此前均瑤集團(tuán)入主的云度汽車也曾屬于第一批造車新勢(shì)力企業(yè),與威馬汽車一樣成立于2015年,大本營位于福建莆田,年銷量一度僅次于蔚來,但是在2019年后因產(chǎn)品問題逐漸掉隊(duì),2022年還一度停產(chǎn)。
不過威馬汽車、云度汽車與此前夭折的一批新能源造車項(xiàng)目有所不同。2019年以來,伴隨資本對(duì)新能源造車項(xiàng)目態(tài)度趨冷,已有賽麟、拜騰等一批新能源車企倒下。典型如拜騰,曾被視為含著金湯匙出生:CEO畢??凳菍汃R“i8之父”,總裁戴雷曾擔(dān)任英菲尼迪中國總經(jīng)理。2018年年中落地南京時(shí),拜騰已是估值接近20億美元的“獨(dú)角獸”。不過最終在“燒光”84億元之后,卻沒有造出一臺(tái)量產(chǎn)車,走上破產(chǎn)重整之路。
“此前被淘汰的多是‘PPT造車’項(xiàng)目,而這一次則是市場(chǎng)從產(chǎn)品與技術(shù)的角度進(jìn)行淘汰。”王榮進(jìn)說。
今年2月底,威馬汽車創(chuàng)始人沈暉在接受采訪時(shí)反思企業(yè)陷入危機(jī)的原因,第一是產(chǎn)品缺少特色,沒能培育種子用戶群體,第二是智能化方面存在短板。兩點(diǎn)反思均與產(chǎn)品與技術(shù)相關(guān)。
造車項(xiàng)目夭折的原因各不相同,但是地方政府都急于找到接盤方,溫州、黃岡兩地政府正為此焦慮,威馬汽車位于兩地工廠的產(chǎn)能分別為10萬輛、15萬輛。
難以找到接盤方,一個(gè)重要原因是現(xiàn)有頭部新能源車企遠(yuǎn)未來到產(chǎn)能擴(kuò)張期。汽車分析師鐘師告訴《中國新聞周刊》,“蔚小理”近年年產(chǎn)量尚在15萬輛以下,現(xiàn)有產(chǎn)能尚未完全利用,無力接盤閑置產(chǎn)能,而且產(chǎn)能建設(shè)相對(duì)簡單。“產(chǎn)能嚴(yán)重過剩,一些此前盲目上馬項(xiàng)目的產(chǎn)能已經(jīng)沒有盤活的可能。”
“首先,接盤方需要考慮是否有能力消化產(chǎn)能。其次,需要考慮是否有能力化解債務(wù)問題。一方面需要注入流動(dòng)資金盤活產(chǎn)能,另一方面也要處置原有債務(wù)。”王榮進(jìn)如此評(píng)價(jià)接盤方應(yīng)有的“資質(zhì)”。
現(xiàn)實(shí)中的情況往往更加復(fù)雜。一家國資汽車集團(tuán)此前曾接觸一位資深投資人,希望他牽線為集團(tuán)的僵尸產(chǎn)能尋找接盤方。這位投資人向《中國新聞周刊》坦言,“這些產(chǎn)能我認(rèn)為已經(jīng)沒有盤活的可能,但對(duì)方執(zhí)意希望找人接手,如今三四年過去,沒有任何進(jìn)展。作為國企,需要接盤方不遣散員工,保證現(xiàn)有員工生計(jì)有著落,員工安置問題便是很大障礙。”
即使找到“白衣騎士”,也不意味產(chǎn)能會(huì)被盤活。2020年7月,拜騰國內(nèi)業(yè)務(wù)暫停運(yùn)營后,曾幾次嘗試“重啟”。2021年1月,拜騰與富士康科技集團(tuán)、南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議,合力加速推進(jìn)拜騰首款車型M-Byte的量產(chǎn)制造工作,力爭(zhēng)在2022年第一季度前實(shí)現(xiàn)M-Byte量產(chǎn),但這場(chǎng)合作僅持續(xù)半年左右。
“威馬已屬茍延殘喘,資金輸血可能為企業(yè)續(xù)命,但是經(jīng)營狀況能否好轉(zhuǎn)存在不確定性。威馬已經(jīng)遣散大量員工,即使當(dāng)下有資金注入,產(chǎn)品如何開發(fā),以及是否來得及開發(fā)都是問題。產(chǎn)品開發(fā)應(yīng)像接力賽一樣,一棒接一棒,如果無法用新產(chǎn)品救市,又如何渡過眼下的難關(guān)?”鐘師說,如今新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈,企業(yè)如果稍有閃失跌倒,難有再爬起來的機(jī)會(huì)。
“很多企業(yè)已經(jīng)悄無聲息地被淘汰。一些企業(yè)從未推出產(chǎn)品,虛晃一槍,因此退場(chǎng)也悄無聲息。威馬屬于第一批造車新勢(shì)力,因此退場(chǎng)時(shí)引起較多關(guān)注。”鐘師說,更多產(chǎn)能正在沉默地等待被盤活。
“中國很多車企的產(chǎn)能只是一個(gè)數(shù)字,早已淪為無效產(chǎn)能。”有業(yè)內(nèi)人士向記者舉例說,江西有幾家車企的產(chǎn)能號(hào)稱很大,但是工廠實(shí)際處于半停工狀態(tài),國內(nèi)類似的“爛攤子”為數(shù)不少。
2019年年初,江西省曾因?yàn)樵谛履茉雌囶I(lǐng)域的過熱投資,受到了國家發(fā)改委的批評(píng)。江西新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資熱度在全國居首,但產(chǎn)能利用率卻大幅低于全國平均水平。江西省在2015~2017年6月之間密集引進(jìn)的18項(xiàng)新能源汽車投資計(jì)劃中,有7項(xiàng)在宣布簽約后并沒有任何開工信息,而在已開工的11個(gè)項(xiàng)目中,半數(shù)以上沒有按期完工。
如此情況不只發(fā)生在江西。2021年,江蘇省發(fā)改委曾發(fā)布公開文件稱,2020年江蘇省汽車產(chǎn)能利用率僅有33.03%,低于全國平均水平約20個(gè)百分點(diǎn)。并且從2016年至2020年,產(chǎn)能利用率呈現(xiàn)出逐年下降態(tài)勢(shì),已嚴(yán)重偏離產(chǎn)能利用合理區(qū)間。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會(huì)理事長于清教告訴《中國新聞周刊》,目前新能源汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率分化嚴(yán)重,總體利用率未作統(tǒng)計(jì),但按照產(chǎn)能適度超前原則,產(chǎn)能利用率在80%左右相對(duì)合適。“部分政府‘重招商,輕監(jiān)管’,以及前期部分車企被補(bǔ)貼紅利吸引,盲目上馬新能源項(xiàng)目,而未能推出有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品是產(chǎn)能利用率低的重要原因。”
地方政府對(duì)于造車項(xiàng)目的深度介入,使得爬出“泥潭”更加困難。“對(duì)于一些地方政府前期投資已經(jīng)被套住的項(xiàng)目,往往要求地方政府繼續(xù)給予資金支持。這使得跌倒過的地方政府也會(huì)評(píng)估接盤方的實(shí)力,避免后續(xù)支持再度落空。”前述資深投資人說。
入主云度汽車后,均瑤集團(tuán)董事長王均金曾表示,“除了均瑤集團(tuán)自身的優(yōu)勢(shì)以外,當(dāng)?shù)卣矊?duì)云度汽車的項(xiàng)目給予了大力支持。”
“特斯拉能有幾個(gè)?”
地方政府陷入“造車泥潭”,一定程度源于此前對(duì)新能源造車項(xiàng)目近乎狂熱的追捧。
“首先便是資金扶持,區(qū)政府投資1.5億元,5000萬元是區(qū)政府平臺(tái)公司股權(quán)投資,另外1億元以‘明股實(shí)債’形式進(jìn)入。因?yàn)閲Y有保值增值需求,需要有一定收益率保障,協(xié)議也約定了觸發(fā)實(shí)控人回購國資股權(quán)的兜底條款。”一家位于二線城市的新能源汽車零部件企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》,國資只是財(cái)務(wù)投資,從不參與日常經(jīng)營,全力支持公司實(shí)控人,以保障公司決策效率。
“一些二線城市,甚至層級(jí)更低的城市原本不具備發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的條件,缺少人才與技術(shù),‘無中生有’便只能靠資金‘硬砸’。如果沒有資金配套,一家企業(yè)為什么會(huì)選擇落地這些城市?”一家新能源整車廠負(fù)責(zé)人如此反問《中國新聞周刊》記者。
合肥引入蔚來成為眾多地方政府希望仿效的對(duì)象。蔚來與合肥戰(zhàn)投2020年簽署協(xié)議,蔚來獲得70億元投資,總部需入駐合肥經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū),同時(shí)必須在收到投資后48個(gè)月內(nèi)提交上市申請(qǐng),并在60個(gè)月內(nèi)完成上市。
除去資金,服務(wù)、市場(chǎng)也是地方政府吸引新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要手段。前述新能源整車廠負(fù)責(zé)人告訴記者,企業(yè)原來的生產(chǎn)基地位于一座二線城市,面積有限,且接近市中心,產(chǎn)能擴(kuò)張受限,有四線城市的工業(yè)園區(qū)直接代建廠房,邀請(qǐng)企業(yè)“拎包入住”。
如此規(guī)格的服務(wù)在地方政府引入整車項(xiàng)目時(shí)并不鮮見。“2016年底,我與南京市領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行第一次會(huì)談,只有18個(gè)月,試制樣車已經(jīng)下線,一切藍(lán)圖正有條不紊地變成現(xiàn)實(shí)。這樣的速度,只有南京才能實(shí)現(xiàn)。”2018年4月,拜騰南京工廠試制車間正式啟用時(shí),畢??翟诮邮懿稍L時(shí)如此表示。
不難看出地方政府對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè),特別是其中整車制造環(huán)節(jié)的渴望,地方政府都希望在這一輪汽車工業(yè)洗牌過程中分得更大的蛋糕。
根據(jù)陜西汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù),2022年,陜西汽車產(chǎn)量133.8萬輛,增速66.9%,增速位列全國第一。其中主要的貢獻(xiàn)者便是新能源汽車,去年102萬輛的新能源汽車產(chǎn)量占全省汽車產(chǎn)量的76.2%,占全國新能源汽車產(chǎn)量的14.5%。新能源汽車產(chǎn)量又主要源自西安比亞迪工廠。2022年9月,比亞迪西安三期工廠投產(chǎn),當(dāng)年新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到99.5萬輛。比亞迪西安工廠已經(jīng)開始第四期擴(kuò)建工作,預(yù)計(jì)于今年6月建成,屆時(shí)該工廠的規(guī)劃產(chǎn)能將有望超過140萬輛。用王傳福的話說,目前,西安是比亞迪除總部深圳以外,布局最全、業(yè)務(wù)合作最廣的城市。
相比之下,一些傳統(tǒng)意義上的汽車產(chǎn)業(yè)高地卻正在“失勢(shì)”, 如重慶2016年曾以316萬輛汽車產(chǎn)量奪得全國第一,但是2021年卻不足200萬輛。
同樣有緊迫感的還有上海。從2020年起,上海浦東新區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)超越電子信息產(chǎn)品制造業(yè),成為第一大產(chǎn)業(yè),其汽車產(chǎn)業(yè)占上海市的比重也逐年提高,從2015年的不足30%提升至2021年的接近50%。特斯拉上海超級(jí)工廠無疑扮演了重要角色。
除去特斯拉,上海也在積極布局其他新能源整車廠。與特斯拉上海超級(jí)工廠一墻之隔的便是上汽大眾新能源汽車工廠,2020年10月首款量產(chǎn)車型國產(chǎn)ID.4正式投產(chǎn)。2020年11月,上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)、阿里巴巴合作打造智己汽車,上汽集團(tuán)持股54%。“但是上汽集團(tuán)的新能源車銷量主要靠上汽通用五菱支撐,在上海本地沒有培育出像樣的新能源汽車品牌,此前依靠的榮威新能源汽車在國內(nèi)市場(chǎng)表現(xiàn)很差。”有業(yè)內(nèi)人士向《中國新聞周刊》直言。
“特斯拉能有幾個(gè)?”有上海招商部門負(fù)責(zé)人向《中國新聞周刊》感慨引進(jìn)優(yōu)質(zhì)整車項(xiàng)目之難。
“不過,熱衷于整車項(xiàng)目的地方政府仍不在少數(shù),甚至將新能源汽車產(chǎn)業(yè)視為房地產(chǎn)之后拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的首選。”前述業(yè)內(nèi)人士告訴記者,有地方政府希望他引薦靠譜的整車項(xiàng)目。當(dāng)下,地方政府更傾向于抓住成熟車企擴(kuò)張產(chǎn)能的機(jī)會(huì),而非扶持初創(chuàng)項(xiàng)目。
“以比亞迪為例,落地產(chǎn)能其實(shí)只看中三點(diǎn):給錢、給地、給市場(chǎng)。比如在與地方政府談判時(shí),提出將當(dāng)?shù)爻鲎廛嚫鼡Q為比亞迪產(chǎn)品。”
產(chǎn)能過剩之辯
一方面是大量產(chǎn)能有待盤活,另一方面則是地方政府仍然熱衷于新能源整車項(xiàng)目。關(guān)于新能源汽車產(chǎn)能是否過剩的討論再次被擺上桌面。
“我記得2021年曾有媒體報(bào)道,新能源汽車產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到1000萬輛,當(dāng)年產(chǎn)量只有300多萬輛,產(chǎn)能不是嚴(yán)重過剩嗎?可是2022年新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到700萬輛,如果沒有2021年年底1000萬輛的產(chǎn)能,去年如何生產(chǎn)出700萬輛新能源汽車?”面對(duì)產(chǎn)能是否過剩的問題,全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩今年2月17日在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇專家媒體交流會(huì)上表示,預(yù)計(jì)今年新能源汽車滲透率會(huì)達(dá)到30%,即900萬輛,按照80%的產(chǎn)能利用率計(jì)算,需要1120萬輛新能源汽車產(chǎn)能,產(chǎn)能現(xiàn)階段不存在過剩問題。
“一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)崛起,需要充分競(jìng)爭(zhēng),其間可能發(fā)生各種亂象,優(yōu)勝劣汰,留下的企業(yè)中一定會(huì)誕生世界級(jí)的車企,如果沒有充分競(jìng)爭(zhēng),優(yōu)秀的企業(yè)也難以脫穎而出。”鐘師說,但是這個(gè)過程一定很慘烈。中國的新能源車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷這樣“慘烈”的過程。
苗圩也指出,有些地區(qū)、企業(yè)的產(chǎn)能過剩。比如2016年以來新成立的蘇州前途、淮安敏安等企業(yè),產(chǎn)能利用率都低于5%,賽麟、拜騰、博郡、漢騰等項(xiàng)目基本上也已經(jīng)爛尾。
產(chǎn)能是否過剩確實(shí)不能一概而論。新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平認(rèn)為,新能源汽車的落后產(chǎn)能在局部地區(qū)或部分企業(yè)中過剩。但是優(yōu)質(zhì)的新能源汽車產(chǎn)能相對(duì)于發(fā)展需求來說則并不過剩,比如好的總裝產(chǎn)能、壓鑄產(chǎn)能還不足。再比如新能源汽車配套的供應(yīng)鏈產(chǎn)能中,壓鑄所需的優(yōu)質(zhì)專用鋁合金產(chǎn)能等目前也并不過剩。
對(duì)于產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩的原因,曹廣平認(rèn)為,“此前造車的投資環(huán)境不理想,一些投資雖然投到了新行業(yè)、新產(chǎn)品,但是沒有投準(zhǔn)新技術(shù)、新方向,一些項(xiàng)目根本缺少為新能源汽車增加性能、降低成本的技術(shù)創(chuàng)新。”
其實(shí)相比于新能源汽車產(chǎn)能是否過剩的問題,包括苗圩在內(nèi)的眾多業(yè)內(nèi)人士都表達(dá)了對(duì)于燃油汽車產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂。
于清教認(rèn)為,傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)已進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)階段,市場(chǎng)銷量增長乏力,產(chǎn)能利用率較低,不少傳統(tǒng)車企都選擇將旗下部分燃油車生產(chǎn)廠改造成新能源汽車生產(chǎn)線,或者燃油車與新能源車并線生產(chǎn)。這些產(chǎn)能有可能對(duì)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能形成有效補(bǔ)充,但也可能加劇對(duì)低端產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂。
他告訴《中國新聞周刊》,從目前的政策風(fēng)向來看,全國多數(shù)省、市的規(guī)劃中,新能源汽車已成為支柱產(chǎn)業(yè)之一,在燃油車產(chǎn)能過剩的背景下,各級(jí)政府包括企業(yè)自身都在推動(dòng)將過剩燃油車產(chǎn)能平穩(wěn)轉(zhuǎn)化為新能源車產(chǎn)能。例如,理想汽車正在建設(shè)中的北京工廠就是利用北京現(xiàn)代第一工廠閑置廠房改造。“改造的困難主要是生產(chǎn)模式變革、設(shè)備與工藝切換、內(nèi)部利益博弈、長期資金支持、專業(yè)人才培育與品控管理等多方面的問題。因此產(chǎn)能轉(zhuǎn)換節(jié)奏不能太快,根據(jù)企業(yè)實(shí)際情況有序進(jìn)行,政策方面也以引導(dǎo)為主,不能過度干預(yù)。”
曹廣平則認(rèn)為,簡單地將產(chǎn)線“油改電”,只能實(shí)現(xiàn)部分總裝產(chǎn)線轉(zhuǎn)型,而且轉(zhuǎn)型效果也受到較大限制。通過產(chǎn)線轉(zhuǎn)型形成特斯拉等先進(jìn)化程度高、節(jié)拍良好且能夠巨大降本的產(chǎn)線基本不可行。“對(duì)標(biāo)特斯拉,即使是新建產(chǎn)能,如果僅僅滿足于‘跑通量產(chǎn)’也是不行的。”
特斯拉一直力求在制造工藝上降本增效,豐田在拆解Model Y之后,稱贊特斯拉制造工藝堪稱杰作。此前舉行的特斯拉投資者日上,馬斯克宏圖計(jì)劃的第三篇章對(duì)外發(fā)布,在新一代汽車平臺(tái)上,車輛將更多采用一體壓鑄技術(shù),同時(shí),在組裝時(shí)也將一改普通的整車組裝模式,采用分別對(duì)不同部分進(jìn)行操作后再一次性組裝的方式,可大大節(jié)約時(shí)間,減少占地面積,進(jìn)而減少成本,同時(shí)提高效率。
布局新能源車的新思路
“新能源造車資質(zhì)確實(shí)在收緊。”王榮進(jìn)告訴記者,以前一些初創(chuàng)企業(yè)通過收購有資質(zhì)的車企獲得資質(zhì),相當(dāng)于“借殼上市”,如今這條途徑被卡得很死。
“無論是新能源汽車,還是燃油汽車,國內(nèi)都面臨車企過多、產(chǎn)能過剩的情況,幾十個(gè)甚至上百個(gè)品牌沒有意義。”王榮進(jìn)認(rèn)為,決策層希望通過收緊資質(zhì)發(fā)放的方式提高產(chǎn)業(yè)集中度,更好地參與全球競(jìng)爭(zhēng)。
為了規(guī)范產(chǎn)能擴(kuò)張,2019年1月起施行的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》要求,新建獨(dú)立純電動(dòng)汽車企業(yè)投資項(xiàng)目的所在省份,上兩個(gè)年度汽車產(chǎn)能利用率均高于同產(chǎn)品類別行業(yè)平均水平?,F(xiàn)有新建獨(dú)立同產(chǎn)品類別純電動(dòng)汽車企業(yè)投資項(xiàng)目均已建成且年產(chǎn)量達(dá)到建設(shè)規(guī)模。
對(duì)于想要上馬新能源汽車項(xiàng)目的地方政府而言需要先清理新能源僵尸產(chǎn)能,已經(jīng)有新能源汽車項(xiàng)目的,項(xiàng)目達(dá)產(chǎn)前不能再審批新項(xiàng)目。
但是對(duì)于如何設(shè)置門檻,于清教認(rèn)為,新能源汽車屬于終端消費(fèi)品,產(chǎn)業(yè)長遠(yuǎn)的發(fā)展,還是看消費(fèi)市場(chǎng)是否買賬,市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰。所以未來的趨勢(shì)是放寬行業(yè)準(zhǔn)入,加強(qiáng)市場(chǎng)監(jiān)管。“應(yīng)該‘寬入嚴(yán)管’,塑造良好的營商環(huán)境與投資環(huán)境,加強(qiáng)監(jiān)管,不應(yīng)用產(chǎn)能利用率來控制新增項(xiàng)目。”
相比之下,更重要的可能是政府行為的“邊界”。苗圩今年2月提醒說,地方政府不應(yīng)代建、代投,特別是不能做第一大股東。
于清教則表示,新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入市場(chǎng)化發(fā)展新階段,政府更多扮演引導(dǎo)與監(jiān)管角色,而在前期的市場(chǎng)培育期,不管是政策制定者還是企業(yè),都有不少試錯(cuò)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。“目前不少大的項(xiàng)目落地,政府都會(huì)請(qǐng)專業(yè)機(jī)構(gòu)做相關(guān)項(xiàng)目可行性論證與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估,在一定程度上可減低項(xiàng)目引入風(fēng)險(xiǎn)。政府支持新能源汽車項(xiàng)目的‘邊界’,在于不能過度干預(yù)投資,甚至直接參與投資運(yùn)營,需要保持企業(yè)的自主性與創(chuàng)新活力。”
“新能源造車初創(chuàng)項(xiàng)目的投資時(shí)點(diǎn)已經(jīng)過去,未來的變量更多來自華為、小米這樣重磅玩家。”王榮進(jìn)認(rèn)為,此前幾年地方政府對(duì)于整車項(xiàng)目堪稱“狂熱”,如今已經(jīng)冷靜許多。地方政府也在不斷提升對(duì)于產(chǎn)業(yè)的認(rèn)知,以前可能看到PPT,或是認(rèn)為創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)比較優(yōu)質(zhì)便會(huì)積極引進(jìn)。
除了像西安引進(jìn)比亞迪那樣更多關(guān)注成熟整車企業(yè)的產(chǎn)能,地方政府正在將視線從整車環(huán)節(jié)移開。有投資人告訴記者,“一些地方政府正將目標(biāo)瞄準(zhǔn)整車制造之外的零部件產(chǎn)業(yè)。整車項(xiàng)目一方面風(fēng)險(xiǎn)較大,另一方面優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目可遇而不可求。比如蘇州、寧波都在重點(diǎn)打造汽車零部件產(chǎn)業(yè)。”
“特斯拉對(duì)零部件的需求量很大。”有特斯拉電池濾波器、冷卻器、輪胎平衡塊等零部件供應(yīng)商負(fù)責(zé)人告訴《中國新聞周刊》,如一部車需要4個(gè)平衡塊,2021年剛剛成為特斯拉供應(yīng)商時(shí)每天的出貨量就達(dá)到5000余套,公司年銷售額已經(jīng)突破億元。“長三角都在爭(zhēng)奪特斯拉帶來的機(jī)遇,但因?yàn)橹圃焐婕皦鸿T、噴涂、打磨等工藝,這類產(chǎn)能在蘇州獲批時(shí)間較長,注冊(cè)于蘇州的公司最終將產(chǎn)能落地在安徽省馬鞍山市。”
但是蘇州這樣傳統(tǒng)的汽車零部件產(chǎn)業(yè)聚集地也想抓住新能源汽車的機(jī)遇。2022年12月14日,蘇州市委書記曹路寶主持召開全市汽車及汽車零部件企業(yè)座談會(huì)時(shí)表態(tài),“汽車產(chǎn)業(yè)是一座城市制造業(yè)軟硬實(shí)力的重要標(biāo)志”。蘇州要確定目標(biāo),力爭(zhēng)用五到八年的時(shí)間,加快打造萬億級(jí)汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)市,“既抓整車、更抓零部件,既抓燃油車、更抓新能源車,既抓汽車機(jī)械、更抓汽車電子,既抓汽車制造、更抓智能網(wǎng)聯(lián)”。
顯然,相比于整車,零部件正成為重點(diǎn)。
有蘇州基層招商部門人士告訴《中國新聞周刊》,其曾在去年引入一家德國零部件企業(yè),但正式簽約前仍到訪了企業(yè)德國總部,目的之一是現(xiàn)場(chǎng)了解對(duì)方在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)儲(chǔ)備。“德國是傳統(tǒng)意義上的汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國,汽車零部件企業(yè)更多專注于燃油汽車,這些企業(yè)如何面向新能源汽車轉(zhuǎn)型,是招商引資時(shí)一個(gè)重要的關(guān)注點(diǎn)。在燃油汽車領(lǐng)域,這家企業(yè)是渦輪增壓器頭部廠商,但是如何面向新能源汽車轉(zhuǎn)型,仍需在招商引資時(shí)認(rèn)真論證。此前只在談判桌上聽聞其介紹產(chǎn)品如何應(yīng)用于新能源汽車,并不能取代實(shí)地考察。只有眼見企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)儲(chǔ)備之后,才能更放心地予以企業(yè)支持。”
發(fā)于2023.3.27總第1085期《中國新聞周刊》雜志 記者:陳惟杉
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