沉寂許久的動力電池原材料碳酸鋰,又一次擲出一枚“石子”,資本市場亦隨之泛起漣漪。
蓋世汽車獲悉,期貨方面,截至11月27日收盤,碳酸鋰期貨主力合約7%跌停,報收11.665萬元/噸,擊穿12萬元關(guān)口,上市以來跌幅超過50%,續(xù)創(chuàng)上市以來新低。
現(xiàn)貨方面,11月27日,上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示,電池級碳酸鋰下跌2000元/噸,跌至13.8萬元/噸。期現(xiàn)貨價差為2.135萬元/噸。
需要說明的是,現(xiàn)貨商品價格是實際交割的價格,而期貨價格是未來某個特定時間的交割價格。相對于現(xiàn)貨市場,期貨價格反映了市場對未來市場供需變化的預(yù)期,包括供給、需求、宏觀經(jīng)濟(jì)形勢、政策環(huán)境、國際市場等諸多因素。
因此,期貨價格的波動會更加強(qiáng)烈,并且與現(xiàn)貨價格有所不同,反映的是市場預(yù)期和風(fēng)險偏好等因素。
換言之,從很大程度上而言,當(dāng)碳酸鋰期貨價格跌破12萬元/噸,也從側(cè)面反映出現(xiàn)貨電池級碳酸鋰未來走低的價格預(yù)期。
跌跌不休,8萬元/噸才是上行節(jié)點?
作為新能源電動汽車動力電池主要原材料之一,碳酸鋰價格的漲跌一度牽動動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上、中、下游企業(yè)的心。
回顧過去,根據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù),2020年初,國內(nèi)電池級碳酸鋰市場價為4.8萬元/噸。2021年夏季始,國內(nèi)電池級碳酸鋰價格以較快速度攀升,并于2022年11月11日達(dá)到59萬元/噸的高點。其后碳酸鋰價格開始下跌,于今年4月23日探底17.9萬元/噸。6月9日,國內(nèi)碳酸鋰價格攀升至31.5萬元/噸。
彼時,蓋世汽車報道,全國政協(xié)常委、經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩曾在2023世界動力電池大會上表示:“預(yù)計今年碳酸鋰價格大概率會保持在15-20萬元/噸左右。”
事實確是如此,6月后,電池級碳酸鋰價格維持跌勢,輕松跌破30萬元/噸大關(guān)。
于動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上、中、下游企業(yè)而言,電池級碳酸鋰30萬元/噸的價格是十分關(guān)鍵的價格節(jié)點。畢竟,該價格已經(jīng)漲到了碳酸鋰最高價格的一半,對下游車企而言,其更是一個需要考慮成本和盈利平衡的臨界點。
直至11月15日,據(jù)SMM發(fā)布的數(shù)據(jù),電池級碳酸鋰報價14.3-15.4萬元/噸,均價14.85萬元/噸,環(huán)比上一工作日下滑0.15萬元/噸,連跌19日。且這是繼2021年9月中旬以來,碳酸鋰價格首次跌破15萬元/噸級別。
彼時,對于電池級碳酸鋰未來價格普遍唱衰的預(yù)期,有業(yè)內(nèi)分析顯示:碳酸鋰維持低價趨勢的原因主要是鋰礦需求增速預(yù)期不及供應(yīng)增速預(yù)期;鋰礦端成本下行對于鋰價的支撐減弱;期貨“近強(qiáng)遠(yuǎn)弱”趨勢加重現(xiàn)貨市場觀望情緒。
更加值得注意的是,對于碳酸鋰期貨價格后市預(yù)判,多家機(jī)構(gòu)表示,明年全球碳酸鋰供需過剩近20萬噸,在悲觀情緒主導(dǎo)下,碳酸鋰期貨大概率跌破10萬元/噸大關(guān),甚至跌到8萬元/噸才有望進(jìn)入新一輪產(chǎn)業(yè)上行周期。
那么,在碳酸鋰期貨價格從12萬元/噸跌到8萬元/噸的過程中,新能源汽車將會發(fā)生怎樣的變化呢?
把價格“打下來”,新能源車市場更卷?
實際上,無論是期貨還是現(xiàn)貨,電池級碳酸鋰價格下降到10萬元/噸級,于新能源汽車主機(jī)廠而言,都是“好事一樁”。
從新能源汽車整車同領(lǐng)域競爭來看,自2022年年底,特斯拉率先打響“價格戰(zhàn)第一槍”之后,國內(nèi)大多數(shù)新能源汽車主機(jī)廠接連被“拖下水”,“降價促銷”在車市內(nèi)屢見不鮮,以致于在低價互卷的過程中,部分力量稍顯薄弱的新能源汽車主機(jī)廠走進(jìn)危險區(qū)。
直至今日,“價格戰(zhàn)”的硝煙仍未消散。更甚者,低價內(nèi)卷已經(jīng)蔓延至整車上市定價起始端。從很大程度上而言,價格是否夠低,已經(jīng)成為衡量一款新車后市銷量多少和產(chǎn)品競爭力強(qiáng)弱的重要維度之一。
然而,不得不承認(rèn)的是,低價格背后的重要支撐力便是低成本。
目前來看,即使是擁有較強(qiáng)成本控制能力的特斯拉,也無法持續(xù)低價促銷。
這一點,從特斯拉的財報表現(xiàn)可見一斑。
根據(jù)財報,今年第三季度,特斯拉總營收為233.5億美元,低于分析師的預(yù)期(241億美元),同比增長9%,是三年多來最慢的增長速度;營業(yè)利潤同比下滑52%至17.64億美元。按美國通用會計準(zhǔn)則,歸屬于普通股東的凈利潤為18.53億美元,同比大跌44%;歸屬于普通股東的每股收益為0.53美元,同比大跌44%。
此外,據(jù)悉,因上個季度的收益和銷量均未達(dá)到預(yù)期,特斯拉當(dāng)天的股價下跌9.3%。
由此,特斯拉“價格戰(zhàn)”策略矛頭扭轉(zhuǎn),由降價轉(zhuǎn)為漲價。
據(jù)統(tǒng)計,2022年至今,特斯拉調(diào)價次數(shù)已多達(dá)數(shù)十次。就今年單月11月來看,特斯拉曾宣布四次漲價,其仍需要考量整車產(chǎn)品的單車毛利率問題,以避免陷入“賣越多虧越多”的漩渦之中。
但需要提及的是,區(qū)別于特斯拉,大多數(shù)國內(nèi)新能源車企經(jīng)不起在“漲價”和“降價”之間來回穿梭。
相關(guān)業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為,特斯拉此類成本定價策略和頻繁調(diào)價策略未必適用于其他車企。其中重要的原因便是,特斯拉擁有更高的新能源汽車整車產(chǎn)品保值率。
此外,對于眼下大多國內(nèi)新能源汽車主機(jī)廠而言,其成本控制能力仍有待提升。
當(dāng)“漲價自由”無法實現(xiàn),降價內(nèi)耗又不可持續(xù),新能源汽車主機(jī)廠更多尋求從生產(chǎn)端降低成本。
于此,眼下電池級碳酸鋰價格持續(xù)下降,對主機(jī)廠而言,無疑是一個好消息。
據(jù)零跑汽車創(chuàng)始人朱江明表示,碳酸鉀價格每降低10萬元/噸,將使電池的制造成本每度電下降50元,因此碳酸錘價格的下降對電動車的成本有著重要影響。
同樣,蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也提到,碳酸鉀價格每變動10萬元/噸,將直接影響蔚來汽車約2個點的毛利率。如果碳酸鯉價格能夠降至十幾萬元每噸的水平,相對于去年價格高點,蔚來汽車可以釋放8個點的毛利率。
換言之,對于新能源汽車主機(jī)廠來說,低電池成本,將意味著更具低價格競爭力整車產(chǎn)品,和較以往更高的單車毛利率。
油電真能同價?燃油車市場更“危”?
除此之外,放眼整個汽車市場,更低的電池成本,也將助力新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車“抗衡”。
畢竟,碳酸鋰價格下跌將能極大縮減燃油車和新能源汽車之間的差價,實現(xiàn)真正意義上的“油電同價”。
根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù),單位碳酸鋰價格每降低10萬元,帶電量為70KWh的純電動汽車電池成本相比鋰價高位時就會降低0.85~1.5萬元。
如果車企能讓利于消費者,意味著新能源車的售價將會下調(diào)1萬元左右,這無疑將會大大提升新能源車的競爭力。
畢竟高昂的售價對于電動車的普及與發(fā)展并不是什么好事,無論是“內(nèi)戰(zhàn)”還是“外戰(zhàn)”,低價或是新能源車企強(qiáng)競爭力的不變“砝碼”。
對此,苗圩也曾表達(dá)同樣的觀點。
根據(jù)苗圩表述,為保持中國電池產(chǎn)業(yè)的全球競爭力,在中國動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中,仍需要繼續(xù)降低動力電池生產(chǎn)成本。
業(yè)內(nèi)專家普遍預(yù)計,每千瓦時100美元的動力電池成本是電動車與燃油車成本較力的臨界點,只有在無政府補(bǔ)貼的情況下,動力電池成本降至每千瓦時100美元,電動汽車才能夠?qū)崿F(xiàn)與燃油車的競爭。
然而,正如前文所述,碳酸鋰的價格終究不會一跌到底,其仍有上行周期。
對于利好新能源汽車主機(jī)廠的下行周期延續(xù)時間,有業(yè)內(nèi)分析人士表示,國內(nèi)碳酸鋰供大于求的形勢將維持至2025年,預(yù)計今年碳酸鋰期貨、現(xiàn)貨將持續(xù)處于陰跌狀態(tài)。
至于碳酸鋰價格何時見底,上述人士表示:悲觀的觀點是碳酸鋰將跌至每噸4萬元—5萬元;樂觀派認(rèn)為,每噸12萬元—13萬元將是底部價格;中間派認(rèn)為底部在每噸10萬元左右。
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