“今年是氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)承壓的一年，加氫站的日均負(fù)荷率需達(dá)到70%以上才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，目前鮮有加氫站能達(dá)到這一水平。”一位氫燃料電池汽車從業(yè)人士在接受《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者采訪時(shí)表示。
這一現(xiàn)象從行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中可以窺見端倪。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年1—10月，我國(guó)氫燃料電池汽車的銷量為4695輛，同比增長(zhǎng)27.4%。記者查詢到，2023年同期、2022年同期，我國(guó)氫燃料電池汽車的增速分別為54%、150%?？梢钥吹?，我國(guó)氫燃料電池汽車銷量增長(zhǎng)的節(jié)奏稍有放緩。
同濟(jì)大學(xué)燃料電池汽車技術(shù)研究所所長(zhǎng)章桐在接受記者采訪時(shí)表示：“目前來看，受各方面因素的影響，氫燃料電池汽車的銷售推廣進(jìn)度不如預(yù)期。”
目前，我國(guó)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)還處于商業(yè)化初期階段，還未迎來規(guī)?；l(fā)展，氫燃料電池汽車最為重要的基礎(chǔ)設(shè)施——加氫站的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)也面臨諸多考驗(yàn)。
近期記者實(shí)地探訪了北京市多個(gè)加氫站發(fā)現(xiàn)，由于氫氣供應(yīng)不足，以及加氫站運(yùn)營(yíng)情況參差不齊等主客觀因素存在，要給氫燃料電池汽車加氫是一件令司機(jī)頭疼的事情。多位受訪氫燃料電池汽車司機(jī)告訴記者，排隊(duì)幾個(gè)小時(shí)才能加上氫氣已成為常態(tài)，排隊(duì)加氫比開車的時(shí)間都長(zhǎng)。
“一個(gè)月內(nèi)也就四五天不用排隊(duì)”
“氫燃料電池汽車是新能源汽車，享受國(guó)家政策支持，但是加氫有點(diǎn)惱火，很多加氫站配備的加氫機(jī)雖然不少，但是很多時(shí)候只有1臺(tái)機(jī)器能夠正常工作，只能一輛車一輛車地去加，排隊(duì)的時(shí)間比在路上跑的時(shí)間都長(zhǎng)。”近日，在北京市的一家加氫站內(nèi)，一位正在排隊(duì)加氫的貨車司機(jī)劉向偉(化名)對(duì)記者抱怨道。
加氫站之于氫燃料電池汽車就好比加油站之于燃油車。然而，目前去加氫站加氫的便利性遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如加油站。
記者近日對(duì)北京市的部分加氫站進(jìn)行了實(shí)地走訪。當(dāng)天13時(shí)左右，記者在一家規(guī)模比較大的加氫站看到，加氫站已經(jīng)排起了長(zhǎng)龍，一眼望去看不到排隊(duì)加氫車輛隊(duì)尾。
記者在行走的過程中粗略估了一下，排隊(duì)加氫的隊(duì)伍有200米遠(yuǎn)。在記者停留的13：45—16：40期間內(nèi)，排隊(duì)加氫的公交車、客車、冷鏈車、環(huán)衛(wèi)車、廂式貨車、卡車、冷藏車等不同類型的氫燃料電池汽車共計(jì)超過了30輛。
多位氫燃料電池汽車司機(jī)告訴記者，對(duì)于他們而言，排隊(duì)加氫早已不是新鮮事兒，排隊(duì)3—4個(gè)小時(shí)加氫是常態(tài)，有時(shí)候甚至需要排6個(gè)小時(shí)以上。
記者在上述加氫站看到，加氫站內(nèi)配備了8臺(tái)加氫機(jī)、16把加氫槍，但只有一臺(tái)加氫機(jī)在正常運(yùn)作，有的加氫機(jī)上貼著“設(shè)備維修”的字樣。雖然加氫的隊(duì)伍排了很長(zhǎng)，但是加氫站內(nèi)只有兩位工作人員在作業(yè)，有四五位工作人員在場(chǎng)站外面的一片空地上圍在一起閑聊。
按照行業(yè)公認(rèn)的說法，同樣作為新能源汽車，氫燃料電池汽車相比純電動(dòng)汽車而言的優(yōu)勢(shì)是補(bǔ)能速度快。給一輛氫燃料電池汽車加滿氫氣和油車加油的時(shí)間差不多，沒有續(xù)航焦慮。
記者在上述加氫站觀察到，公交車加氫氣的時(shí)間大約為13分鐘，冷鏈車的氫氣加注時(shí)間接近10分鐘，小型廂式貨車比較快，大概只需要7分鐘，客車的加氫時(shí)間是15分鐘左右，拉土方的貨車加氫需要的時(shí)間比較長(zhǎng)，需耗時(shí)二十多分鐘，排隊(duì)加氫的隊(duì)伍前進(jìn)的速度比較慢。
排隊(duì)加氫的現(xiàn)象并非只出現(xiàn)在個(gè)別加氫站，記者在實(shí)地走訪的過程中看到，不需要排隊(duì)加氫的加氫站比較少見。
排隊(duì)加氫背后
相對(duì)于其他城市而言，北京市內(nèi)的加氫站并不算少，為什么排隊(duì)加氫的現(xiàn)象屢屢出現(xiàn)?
章桐在采訪中告訴記者，這一現(xiàn)象與加氫站建設(shè)不足有關(guān)。“雖然看起來加氫站建了不少，但是投入運(yùn)營(yíng)的加氫站并沒有那么多，而且那些投入實(shí)際運(yùn)營(yíng)的加氫站也存在這樣或那樣的問題。”
加氫站的建設(shè)需要投入比較高的成本。記者了解到，一個(gè)外供加氫站(日加氫量為500公斤)的前期建設(shè)成本需要3000萬(wàn)元左右，主要設(shè)備包括氫氣壓縮機(jī)、高壓儲(chǔ)氫罐、氫氣加注機(jī)等。其中，氫氣壓縮機(jī)的購(gòu)置價(jià)格約為400萬(wàn)元，約占加氫站建設(shè)成本的38%。其次是高壓儲(chǔ)氫罐，占總投資成本的26%。氫氣加注機(jī)的成本占總成本的19%。
此外，氫氣的價(jià)格高昂，加上人工工資以及設(shè)備維修檢測(cè)折舊費(fèi)等綜合成本，即便政府對(duì)加氫站提供建站補(bǔ)貼，加氫站要在氫燃料電池汽車市場(chǎng)規(guī)模不大的情況下實(shí)現(xiàn)盈利仍然比較困難。
受訪業(yè)內(nèi)人士告訴記者，加氫站的日均負(fù)荷率需達(dá)到70%以上才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，目前鮮有加氫站能達(dá)到這一水平。
這就是雖然多地政府均提出了加強(qiáng)加氫站建設(shè)的規(guī)劃，但加氫站的建設(shè)進(jìn)度仍然較為緩慢的原因所在。
北京作為率先開始布局氫燃料電池汽車發(fā)展的城市，一直以來備受關(guān)注。一位在外資車企負(fù)責(zé)氫燃料電池汽車業(yè)務(wù)的內(nèi)部人士告訴記者，在北京地區(qū)，雖然包括70Mpa、35Mpa在內(nèi)的加氫站共有十多家，但是其中一部分加氫站僅對(duì)內(nèi)部使用，無法給一般車輛提供加氫服務(wù)。
“而且，北京地區(qū)的一些加氫站或因設(shè)備不適配無法加氫，或者加氫站暫停營(yíng)業(yè)，讓氫燃料電池汽車面臨加氫難的狀況。在這種情況下，氫燃料電池汽車會(huì)在部分加氫站匯集，導(dǎo)致氫氣不足、加氫等待時(shí)間過長(zhǎng)等問題。而且，由于北京的加氫經(jīng)常存在加氫需要等待時(shí)間超過2小時(shí)的情況，需要加氫的司機(jī)會(huì)產(chǎn)生焦慮情緒，在氫氣剩余量還比較多的情況下仍然選擇提前加氫，導(dǎo)致車輛加氫頻率高的惡性循環(huán)。”上述外資車企負(fù)責(zé)氫燃料電池汽車業(yè)務(wù)的內(nèi)部人士說道。
劉向偉則從司機(jī)的角度作出了他的解釋：“對(duì)于司機(jī)而言，滿足距離適中且氫氣供應(yīng)穩(wěn)定這些條件的加氫站并不算多，因此大家都跑到這些加氫站去排隊(duì)。有的加氫站排隊(duì)時(shí)間雖然稍微短一些，但是氫氣老是供應(yīng)不上，有的一天就來2車氣，沒有氣了什么時(shí)候能來也不確定。”
加氫站缺氣，背后最主要的原因是氫氣供應(yīng)不足。記者了解到，一方面，目前我們?cè)谥茪渑c輸氫方面的能力還比較欠缺;另一方面，制氫站多集中在工業(yè)區(qū)，但加氫站則分布于城市及交通要道，長(zhǎng)距離運(yùn)輸進(jìn)一步加劇了供需矛盾。
加氫站按制氫地點(diǎn)可分為外供氫加氫站和站內(nèi)制氫加氫站，而對(duì)于外供氫加氫站而言，氫氣的運(yùn)輸是至關(guān)重要的一環(huán)，目前有高壓氣態(tài)運(yùn)輸、液態(tài)氫運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸?shù)确绞健?/p>
其中，高壓氣態(tài)運(yùn)輸技術(shù)相對(duì)成熟，應(yīng)用廣泛。高壓氣態(tài)運(yùn)輸使用高壓氣瓶或管束車將氫氣以高壓(一般為200 bar—300 bar)儲(chǔ)存和運(yùn)輸，適用于短距離運(yùn)輸。不過，記者了解到，高壓氣態(tài)運(yùn)輸成本高，而且氫氣以氣態(tài)運(yùn)輸時(shí)需要高壓罐車，運(yùn)輸效率低，且運(yùn)輸車載容量有限，導(dǎo)致單次運(yùn)輸量小。
完善的氫能產(chǎn)業(yè)鏈涉及制造、存儲(chǔ)、運(yùn)輸、應(yīng)用等環(huán)節(jié)。章桐告訴記者：“氫氣以前是作為危險(xiǎn)化工品來管控的，氫氣作為一種能源載體也才剛起步，因此現(xiàn)在市面上要找到氫氣是比較難的，要找到便宜的氫氣就更難了。氫能在能源行業(yè)中的戰(zhàn)略地位才剛被確定下來，要發(fā)展起來還需要一定的時(shí)間。”
規(guī)模化發(fā)展面臨高成本難題
在我國(guó)政策設(shè)定的宏觀框架中，氫能以及氫燃料電池汽車是未來發(fā)展的重要方向。
根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，我國(guó)氫能燃料電池汽車到2025年要實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)車輛達(dá)到5萬(wàn)輛—10萬(wàn)輛的目標(biāo)。在2030年—2035年，要達(dá)到突破新一代儲(chǔ)運(yùn)技術(shù)，突破加氫站數(shù)量瓶頸，城市間聯(lián)網(wǎng)跨域運(yùn)行，保有量達(dá)到100萬(wàn)輛左右的成績(jī)。
然而，目前氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)由于處于商業(yè)化初期階段，供應(yīng)鏈尚未完全成熟，整車廠商也尚未大規(guī)模開展燃料電池車型的研發(fā)與生產(chǎn)，行業(yè)尚未形成規(guī)模效應(yīng)，綜合成本較高，產(chǎn)業(yè)發(fā)展高度依賴政策的補(bǔ)貼。
根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年1—10月，我國(guó)氫燃料電池汽車的銷量為4695輛，同比增長(zhǎng)27.4%。往前倒推6年，即2018年—2023年，我國(guó)氫燃料電池汽車的銷量分別約為1527輛、2737輛、1000輛、1556輛、3000輛、6000輛，始終未能突破萬(wàn)輛大關(guān)。
福田汽車(600166.SH)方面表示，氫燃料電池汽車目前由于燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)、儲(chǔ)氫系統(tǒng)等核心零部件還沒有形成市場(chǎng)規(guī)模，采購(gòu)成本較高。截止到2024年7月底，福田汽車?yán)塾?jì)銷售氫能源產(chǎn)品約3300輛。其中，2024年1—7月，福田汽車銷售氫能源產(chǎn)品約850輛，涵蓋客車、輕卡、中卡、重卡等不同的產(chǎn)品。
總的來看，目前我國(guó)氫燃料電池汽車主要覆蓋商用車領(lǐng)域，體量還很小。較小的行業(yè)規(guī)模難以支撐氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的高成本支出以及進(jìn)一步規(guī)?；l(fā)展。
“從整個(gè)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈來看，從整車到系統(tǒng)、零部件以及關(guān)鍵材料，整體的采購(gòu)量均不足，這造成了行業(yè)在研發(fā)上要去降成本受到了一定的遏制。如果沒有量的推動(dòng)，全靠企業(yè)自身往里面貼錢去運(yùn)行和降成本是不可持續(xù)的。這也就是目前國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)中的公司基本上都處于虧損狀態(tài)的原因所在。”章桐認(rèn)為，目前氫燃料電池汽車市場(chǎng)還未真正形成，離不開國(guó)家戰(zhàn)略和政府財(cái)政的支持。
記者了解到，就購(gòu)置成本而言，中國(guó)市場(chǎng)上的氫燃料電池公交車和重卡的價(jià)格通常為150萬(wàn)—200萬(wàn)元人民幣，相比柴油車和電動(dòng)汽車的價(jià)格貴了數(shù)倍。這主要是由于燃料電池電堆和系統(tǒng)成本較高。
上述氫燃料電池汽車從業(yè)人士告訴記者，近幾年在國(guó)家政策的大力推動(dòng)下，隨著核心零部件的國(guó)產(chǎn)化替代，燃料電池系統(tǒng)成本已經(jīng)呈現(xiàn)出較快的下降趨勢(shì)。在燃料電池技術(shù)不斷進(jìn)步的前提下，燃料電池成本已經(jīng)大幅下降，從之前的1萬(wàn)元左右/kW下降到2000—3000元/kW的水平。隨著燃料電池應(yīng)用規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，燃料電池成本將會(huì)繼續(xù)下降。
章桐對(duì)記者表示，與前幾年相比，我國(guó)氫燃料電池汽車的成本已經(jīng)降了50%—60%，在國(guó)家推廣政策和力度不變的情況下，到2030年左右，氫燃料電池汽車的成本基本上就可以降到目前柴油車的價(jià)格水平。
“只要上了批量，氫燃料電池汽車的成本一定可以降下來。”同濟(jì)大學(xué)教授、國(guó)際氫能燃料電池協(xié)會(huì)常務(wù)理事余卓平認(rèn)為，氫燃料電池汽車要實(shí)現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展，突破的方向之一是應(yīng)重視燃料電池乘用車的發(fā)展，特別是運(yùn)營(yíng)車、出租車這類乘用車。
雖然還有許多問題等待解答，但長(zhǎng)期來看氫燃料電池汽車的前景廣闊。當(dāng)前，我國(guó)氫燃料電池汽車正在進(jìn)入加速推廣期，政府、企業(yè)等傾注了諸多精力。截至目前，我國(guó)已獲批了京津冀城市群、上海城市群、廣東城市群、河南城市群、河北城市群五大氫燃料電池汽車示范城市群，電池汽車運(yùn)行場(chǎng)景已經(jīng)越來越豐富。
記者注意到，進(jìn)入11月以來，已有包括四川、湖北、安徽、珠海等省市出臺(tái)了新一輪加快推動(dòng)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策。同樣在11月，經(jīng)過7年長(zhǎng)跑，氫能被納入了《中華人民共和國(guó)能源法》。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)已邁入規(guī)?；虡I(yè)運(yùn)用的關(guān)鍵時(shí)期，隨著我國(guó)各項(xiàng)氫能政策的出臺(tái)，氫燃料電池汽車的發(fā)展也將步入快車道。(中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)記者 尹麗梅 張碩)
評(píng)論