似乎每當(dāng)汽車行業(yè)陷入困境, “汽車下鄉(xiāng)”政策就會被提及。不出所料,“新能源汽車下鄉(xiāng)”的呼聲又一次響起了。
近日中汽協(xié)報道,2022年新能源汽車下鄉(xiāng)活動將于6月開啟。
不過,最新動態(tài),中汽協(xié)相關(guān)負(fù)責(zé)人向媒體記者回應(yīng)稱:“假消息”。盡管如此,外界仍抱有“眾望所歸”的愿景。結(jié)合實際情況來看,這次下鄉(xiāng)能否給新能源汽車市場注入活力?
利好“接踵而至”
“汽車下鄉(xiāng)”政策已經(jīng)多次與消費者們照面。
第一輪“汽車下鄉(xiāng)”始于2009年3月,國務(wù)院辦公廳公布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》,針對汽車產(chǎn)業(yè)出臺了包括減征乘用車購置稅、開展“汽車下鄉(xiāng)”、加快老舊汽車報廢更新等組合政策。
據(jù)經(jīng)濟觀察報消息,在一系列措施激勵之下,2009年國內(nèi)汽車共生產(chǎn)1379.10萬輛,銷售1364.48萬輛,同比分別增長48.30%和46.15%,同時中國首次超越美國,成為全球第一大新車市場。其中,受汽車下鄉(xiāng)政策影響較大的微型車市場銷量增長100萬輛。2010年,“汽車下鄉(xiāng)”政策繼續(xù)實施,當(dāng)年國內(nèi)汽車產(chǎn)銷同比分別增長32.44%和32.37%。
正是第一次汽車下鄉(xiāng)政策有著立竿見影的效果,在此后的很多年里,每當(dāng)汽車市場遭遇到波折,都會有行業(yè)人士呼吁出臺新的汽車下鄉(xiāng)政策。
從2018年至2020年,國內(nèi)汽車市場銷量整體處于下滑通道,此間曾有多次“汽車下鄉(xiāng)政策或?qū)⒊雠_”的消息出現(xiàn)。
2019年初,國家發(fā)展改革委、工信部、財政部等10部委在聯(lián)合印發(fā)的《進(jìn)一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長促進(jìn)形成強大國內(nèi)市場的實施方案(2019年)》中提到,促進(jìn)農(nóng)村汽車更新?lián)Q代,有條件的地方,可對農(nóng)村居民報廢三輪汽車,購買3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車,給予適當(dāng)補貼,帶動農(nóng)村汽車消費。
第二輪“汽車下鄉(xiāng)”來了。2020年7月15日,工業(yè)和信息化部辦公廳、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部辦公廳、商務(wù)部辦公廳三部門下發(fā)關(guān)于開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動的通知。在支持方式上,不再由國家財政統(tǒng)一補貼,而是由地方政府制定相關(guān)政策,由企業(yè)發(fā)布相關(guān)優(yōu)惠措施。
2020年接著2021年,新能源汽車下鄉(xiāng)啟動。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2021年,新能源汽車下鄉(xiāng)車型共完成銷售106.8萬輛,同比增長169.2%。
緊接著今年2月份,國務(wù)院印發(fā)《“十四五”推進(jìn)農(nóng)業(yè)農(nóng)村現(xiàn)代化規(guī)劃》,鼓勵有條件的地區(qū)開展新一輪“汽車下鄉(xiāng)”;4月份,國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步釋放消費潛力促進(jìn)消費持續(xù)恢復(fù)的意見》,指出要以汽車、家電為重點,引導(dǎo)企業(yè)面向農(nóng)村開展促銷。
公眾因為此前收效甚好的種種現(xiàn)象,難免一擁而上呼吁第三次“汽車下鄉(xiāng)”的來臨。收效好是一方面,潛在風(fēng)險也需警惕。
易車研究院首席分析師周麗君也對新能源汽車下鄉(xiāng)政策提出了警惕:其中之一就是警惕當(dāng)下銷量大幅下滑、處于淘汰邊緣區(qū)的低端電動車,大量傾銷到農(nóng)村地區(qū);其二是警惕車企急功近利、單純賣車,重點應(yīng)把渠道、服務(wù)等向農(nóng)村延伸,杜絕售后隱患。
受第三次“新能源下鄉(xiāng)”的呼聲影響,5月19日,汽車整車板塊震蕩走高,中通客車收獲5天5漲停,江淮汽車尾盤直線漲停,長城汽車亦直線拉升,接近漲停后,收盤漲幅回落至6.21%。
據(jù)富途牛牛數(shù)據(jù),橋水集團于近期增持蔚來、圖森未來,高瓴資本增持理想汽車、小鵬汽車,ARK投資增持小牛電動、小鵬汽車。
種種跡象似乎都在暗示下鄉(xiāng)將帶來無限可能,正如易車研究院首席分析師周麗君所說隱患仍需警惕。
機遇大于挑戰(zhàn)?
下沉市場無疑是擁有巨大消費潛力的。據(jù)艾媒咨詢調(diào)研數(shù)據(jù),2020年中國汽車產(chǎn)業(yè)下沉市場市場規(guī)模約為20002.8億元。
同時,下沉市場的汽車保有量維持較低水平,有較大空間可以開發(fā)。據(jù)CATARC政研中心數(shù)據(jù)顯示,四線及以下城市汽車保有量占全國汽車保有量近三成。
雖然2009年汽車下鄉(xiāng)刺激效果顯著,這也是由于國家針對購買輕型客車和輕型貨車的農(nóng)民給予補貼,并免除了他們的購置稅,貨車、面包車恰恰迎合了農(nóng)民對生產(chǎn)力工具升級的需求。
在市場規(guī)模大、保有量較低兩大基礎(chǔ)上,似乎理所應(yīng)當(dāng)看到下鄉(xiāng)政策的成功。其實并不然。
不少社交平臺上,網(wǎng)友都有這么一句心里話“我缺的是這5000嗎?我缺的是那十萬”,完全暴露出如今下沉市場的消費底氣不足。
同時下沉市場消費者對汽車這一耐用消費品,更注重性價比、安全性、汽車動力。加之如今出行受限促使下沉市場的消費越發(fā)謹(jǐn)慎。
同時基礎(chǔ)設(shè)施也是硬傷,主要還是在于充電樁不夠用。
據(jù)公安部交通管理局發(fā)布消息稱,2020年我國新能源汽車保有量達(dá)492萬輛;截至去年9月底,國內(nèi)新能源汽車新注冊187萬輛,保有量達(dá)678萬輛,是2020年的近1.7倍。我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也在加快推進(jìn),到去年8月,充電基礎(chǔ)設(shè)施累計達(dá)210.5萬臺,同比增加52.3%,車樁比約3:1。
此外《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南》中提及,計劃在2020年建成480萬個充電樁,其中公共樁和私人樁的目標(biāo)分別是50萬、430萬。而2020年我國公共類充電樁數(shù)量為80.7萬臺,同比增長56.4%,私人充電樁數(shù)量為87.4萬臺,同比增長24.3%。
公共充電樁雖然提前完成了目標(biāo),私人充電樁卻不盡人意。
據(jù)財經(jīng)新知Pro分析,由于小縣城等下沉市場特殊的“鄉(xiāng)土人情”,在安裝“超充”這類設(shè)備時面對較大阻力。某位在縣城居住的網(wǎng)友就曾在社交媒體上反映,自己因購買了一輛特斯拉車輛需要安裝充電樁,卻在安裝環(huán)節(jié)遭到了來自物業(yè)、電網(wǎng)、供電局等多方的阻力,2個月都未能解決充電樁安裝問題。
充電樁的失衡在不同地域也同樣上演。在欠發(fā)達(dá)地區(qū),充電樁就更少,行政級別越低,充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施就越不完備。下鄉(xiāng)的初衷似乎與市場的實況背道而馳。
據(jù)道總有理消息,在公共樁保有量排名中,廣東、上海、北京高居前三,前十的省份基本都在發(fā)達(dá)地區(qū),占比高達(dá)72%。
在這些發(fā)達(dá)地區(qū),充電樁也集中在一線城市客流密度大的公共區(qū)域,風(fēng)景名勝區(qū)、高速公路服務(wù)站、酒店商超等場所的配套還存在空白。
據(jù)了解,在西部地區(qū)特別是西北地區(qū)的大部分農(nóng)村的區(qū)、縣、鄉(xiāng)、鎮(zhèn),充電樁的普及遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。以陜西為例,根據(jù)陜西省公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù),截至2020年末,陜西省內(nèi)的公共充電樁總數(shù)為1.7萬根,大部分集中在城市地區(qū)。
同樣,由于2022年新能源汽車補貼進(jìn)一步退坡,車企競爭白熱化。選漲價保成本利潤還是穩(wěn)價留住消費者成了兩難困局。
截至目前,多家新能源車企已相繼宣布漲價。特斯拉旗下的Model 3、Model Y分別漲價1萬元和2萬余元、哪吒汽車部分型號已上調(diào)售價5000元左右,廣汽埃安則提升了7000-14000元等等。這對于強調(diào)性價比的下沉市場并不是個好消息。
據(jù)財經(jīng)新知Pro消息,不少車企紛紛選擇進(jìn)行促銷,打出了所謂“鎖單補貼不退坡”等活動。即現(xiàn)在下單可繼續(xù)享受2021年的新能源汽車補貼,所產(chǎn)生的的差價由企業(yè)負(fù)擔(dān)。
但不論如何,補貼退坡對于A0、A級這類廉價新能源汽車廠商們,沖擊不小,尤其是在芯片短缺、動力電池成本上漲的大環(huán)境下,無疑是一次難度較高的大考。
結(jié)語
新能源下鄉(xiāng)本質(zhì)上可以改善下沉市場消費者生活質(zhì)量,迎合農(nóng)村消費者出行、勞作工具升級的需求,但同時下沉市場自身也存在明顯短板。從發(fā)布到推行再到落地,仍需群策群力才能看到更可觀的收效。
來源:港股研究社
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