傳統(tǒng)汽車的趨勢性下探還體現(xiàn)在賣身無門。今年9月4日，經(jīng)北汽集團批復(fù)同意，昌河汽車正式掛牌轉(zhuǎn)讓全資子公司江西志騁汽車有限責(zé)任公司（原昌河鈴木）70%的股權(quán)，轉(zhuǎn)讓底價為10.5億元。然而，因公示兩個月無意向受讓方出現(xiàn)，在該項目進入延期披露期的第四天即11月13日就被發(fā)布方摘下。
同年9月17日，奇瑞股份和奇瑞控股在長江產(chǎn)權(quán)交易所掛牌，計劃通過增資擴股的方式引入新資本，二者計劃共同招募同一投資方，分別募集不低于79.11億和83.32億元資金實現(xiàn)增資擴股目的。
與昌河鈴木頓和奇瑞一樣苦等戰(zhàn)略投資人的還有寶沃汽車。11月22日，福田汽車旗下的寶沃汽車股權(quán)轉(zhuǎn)讓項目在北京產(chǎn)權(quán)交易所掛牌，與此前預(yù)披露的信息一致，福田汽車將以39.72億元的價格向?qū)ν廪D(zhuǎn)讓寶沃汽車67%股權(quán)。
對于昌河汽車資質(zhì)掛牌2個月的無人問津以及寶沃和奇瑞的股份出乎市場預(yù)期的遇冷，有分析人士指出，三家車企引入新投資者遇挫，同樣影響著其他手握生產(chǎn)資質(zhì)，寄希望通過殼資源可以大賺一筆甚至二度崛起的車企。
上述人士表示，缺乏有競爭力的產(chǎn)品，沒有品牌及市場號召力，殼資源已成為他們手中僅有的籌碼。在國家清理僵尸企業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策與不斷放緩的中國汽車市場的雙重擠壓下，類似車企的未來之路將極為難走。
回顧2018年中國車市，好景難續(xù)、寒冬降臨等類似描述絡(luò)繹不絕，一些預(yù)測更是指出我國車市已增至頂點，大勢不再。 然而新能源車市場卻實現(xiàn)了逆勢上揚。
數(shù)據(jù)顯示，2018年前11個月，汽車產(chǎn)銷量同比分別下滑2.6%和1.7%，新能源車產(chǎn)銷量卻同比增長63.6%和68%，分別為105.4萬輛和103萬輛--雙雙突破100萬輛。這是自2008年我國開始力推新能源車后實現(xiàn)的第一個重要目標。百萬銷量的達成，意味著新能源車從車市一角來到了舞臺中央，真正成為一支能夠影響中國車市未來的關(guān)鍵力量。
一邊是燃油車的最冷寒冬，另一邊則是新能源車的持續(xù)火熱。這背后既是中國政府實現(xiàn)汽車工業(yè)彎道超車的雄心壯志和實打?qū)嵉难a貼與牌照政策支持，同時又是我國轟轟烈烈新造車運動的必然結(jié)果。
值得一提的是，無論是回憶李書福創(chuàng)業(yè)由衷吶喊“如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧“；還是聆聽蔚來李斌花費大量口舌解釋江淮代工值得信賴，究其本質(zhì)皆因生產(chǎn)資質(zhì)而起。在當前行政審批許可的背景下，一個汽車生產(chǎn)的”殼“如何強調(diào)其重要性都不為過。
在此背景下，按照現(xiàn)行的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》要求，新建車企要想獲得純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)，首先需獲得發(fā)改委對該項目的審批核準，之后獲批企業(yè)還要通過工信部《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》和《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》的考核，直到列入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》才算正式獲得了純電動汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。
由此可知，新興車企們邁過造車的第一道門檻便是獲得發(fā)改委的項目審批。然而，現(xiàn)實情況是，自2017年5月22日江淮大眾獲得第15張生產(chǎn)資質(zhì)后，發(fā)改委便關(guān)閉了資質(zhì)審批大門。一方面資質(zhì)審批大門短期內(nèi)重啟無望，另一方面新車量產(chǎn)交付的日益迫近，使得造車新勢力或選擇代工生產(chǎn)，或收購生產(chǎn)資質(zhì)。
記者注意到，為加快量產(chǎn)進程搶占市場先機，目前包括蔚來、小鵬、新特等企業(yè)均選擇了代工方式，其中，蔚來江淮工廠已經(jīng)迎來了第10000輛量產(chǎn)車型ES8的下線，且第二款量產(chǎn)車型ES6已經(jīng)上市；12月12日, 由海馬汽車代工生產(chǎn)的小鵬汽車在廣州發(fā)布了旗下新車小鵬G3；新特首款車型DEV 1也已在一汽轎車長春工廠下線并開始批量交付。
相比代工這樣的曲線造車，也有不少新勢力選擇更為直接的收購“殼
資源”以獲得生產(chǎn)資質(zhì)。早在2018年1月份，威馬就將其100%間接控股的中順汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，從遼寧轉(zhuǎn)移至其溫州自建工廠。盡管公司始終未透露此次收購的具體金額，但記者查詢到，威馬控股子公司2017年2月份曾向曙光股份收購了黃海汽車100%股權(quán)，交易總價11.8億元。
半年后的7月份，電咖汽車也選擇通過10億元收購西虎汽車工業(yè)有限公司；9月底，拜騰汽車以1元價格從一汽夏利手中獲得其全資子公司一汽華利100%股權(quán)即生產(chǎn)資質(zhì)。代價是拜騰汽車需承擔(dān)一汽華利8.55億元債務(wù)及職工薪酬。
12月17日，車和家斥資6.5億元收購力帆旗下整車資質(zhì)。值得注意的是，就在車和家收購力帆公告發(fā)出后的第二天（12月18日），發(fā)改委發(fā)布消息宣布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》已經(jīng)通過發(fā)改委主任辦公室審議，予以發(fā)布，自2019年1月10日起施行。
記者注意到，《規(guī)定》對投資新建燃油車和純電動車項目的管理辦法進行了多項調(diào)整，其中，最重要的調(diào)整是純電動乘用車項目的審批，由此前必須經(jīng)過發(fā)改委核準，改為到省級發(fā)改委等部門進行備案管理。
有專家認為，中央核準權(quán)力的下放和項目審批難度的降低是純電動生產(chǎn)資質(zhì)門檻的逐步放寬，這一變化體現(xiàn)出決策層進一步加大“放管服”力度的宏觀管理思路，實現(xiàn)了力度更大的“簡政放權(quán)”。
對此，車和家CEO李想公開表示，車和家是搶在新政劃定之前解決資質(zhì)問題，意在按照既定時間表來推進新產(chǎn)品的量產(chǎn)進程。 因為“新的政策執(zhí)行后，還沒有獲得生產(chǎn)資質(zhì)的新造車企業(yè)，只允許先代工生產(chǎn)30000臺，才有資格申請資質(zhì)?！?/p>
乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，“投資管理權(quán)限下放到地方，并非是簡單的權(quán)利下放，而是誰主管誰監(jiān)管，誰審批誰監(jiān)管，地方政府在負責(zé)審批的同時，也將肩負更大的責(zé)任，這樣可以有效制衡地方政府的投資沖動，加強產(chǎn)業(yè)監(jiān)管?！?/p>
在資本逐利和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的背景交織下，大量的資源蜂擁進入新能源汽車領(lǐng)域，新造車勢力的融資金額也在不斷刷新眼球。然而，新興勢力普遍都不具有完備的造車實力，產(chǎn)能嚴重過剩和低端產(chǎn)能無序發(fā)展并非各界所樂見。
據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2017年6月底，國內(nèi)已經(jīng)落地的新能源整車項目超200個，相關(guān)投資金額1萬億元以上，已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超過2000萬輛，是《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中設(shè)定目標的10倍。
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾說過，“造車是很燒錢的事，新創(chuàng)企業(yè)想要造車200億元是入場券。”彼時，蔚來汽車總?cè)谫Y已超過150億元，股東超50家，當年位列國內(nèi)造車新勢力融資之最。
今年9月12日，蔚來在紐交所正式掛牌上市，，募資金額高達10億美元，市場估值突破60億美元。公司招股書表示，“這次募資所得加上我們的現(xiàn)金，并不足以支撐我們未來的資本需求。我們可能會尋求股權(quán)或債權(quán)融資。我們還會繼續(xù)資本支出，以支撐業(yè)務(wù)擴張?！?/p>
